Hogyan válik egy harmadik világbeli nagyváros a fejlett országok metropoliszainak példaképévé? Hogyan lehetséges, hogy egy népes dél-amerikai város szolgál tanácsokkal a városépítészek és közlekedéstervezők számára világszerte? A Brazília déli részén fekvő Curitiba elmúlt három évtizedes fejlődéstörténetével alaposan feladta a leckét a hasonló lélekszámmal rendelkező agglomerációknak, és példáját szerencsére rengeteg város követi, nem csak Dél-Amerikában, de többek közt az Egyesült Államokban, Kínában, Indiában is. Pedig a páratlan színvonalat képviselő közösségi közlekedési rendszeréről és zöldfelületi hálózatáról elhíresült Curitiba sikerének hátterében egy egészen egyszerű gondolat áll, mégpedig, hogy az ember sokkal fontosabb az autónál. Egyszerű, de nemes elv, és amint azt a brazil város is mutatja, igen hatékony eredményekre vezet.

 

Az iménti megállapítás a mára legendának számító dél-amerikai építész és politikusnak, Jaime Lernernek tulajdonítható; az ő nevéhez fűződik az az évtizedek során kiteljesedő közlekedés- és területpolitikai siker, amely nyomán - egy harmadik világbeli ország esetében szokatlan módon - Curitiba a világ élvonalába emelkedett. Lerner forradalminak számító elképzeléseivel a város történelmének egy olyan pillanatában lépett színre, amikor a népesedési tendenciák komoly nehézségek és válaszút elé állították a városatyákat.  Az 1960-as években Curitiba lakossága ütemes növekedésbe kezdett, gyorsan elérte a 430 ezret, és sokan attól tartottak, hogy ennek hatására a város arculata drasztikusan meg fog változni. A népesedés ütemét jól példázza az a tény is, hogy az 1970-es évekre a város lakossága az ötven évvel korábbi lélekszámhoz képest gyakorlatilag megtízszereződött. A személygépjárművek számában ugyanez a növekvő tendencia érvényesült. 1964-ben az akkori főpolgármester, Ivo Arzua városépítészeti javaslatokért folyamodott a túlzsúfolttá váló belváros közlekedési gondjainak megoldására. Jaime Lerner, akit később a város főpolgármesterévé is megválasztottak, szembeszállva kortársainak elképzelésével azt javasolta, hogy a belváros forgalmát korlátozni kell, és ezzel egyidejűleg egy kényelmes és megfizethető közösségi közlekedési rendszert kell kialakítani. Amikor munkához fogott, olyan tervekkel szembesítették, amelyek régi belvárosi épületek lebontásával biztosítottak volna helyet a fő utak kiszélesítésére a növekvő gépjárműves forgalom kiszolgálása érdekében. Lerner azonban nem adta fel nézeteit és addig elért eredményeit. Úgy fogalmazott, hogy a kocsi olyan, mint az anyós; jó kapcsolatra kell vele törekedni, de nem hagyhatjuk, hogy ő irányítsa az életünket. Tehát kortársainak javaslatával pontosan ellenkező döntést hozott, ami akkoriban a politikai körökben igen népszerűtlenné tette. Lerner leburkolta a gyalogosok által használt földutakat, és elzárta őket a gépjárműves forgalom elől, létrehozva Brazília első gyalogos sétálóutcáját. A „Virágok utcája" mára annyira kiterjedt, hogy tizenöt várostömböt kapcsol össze.

 

Lerner emellett felismerte, hogy a megoldás a közösségi közlekedésben rejlik. „Curitiba sikere részben az egyszerűség iránti egyfajta elkötelezettségben rejlik. Nem féltünk az egyszerűségtől, hiszen a város nem olyan összetett, mint amilyennek az összetettséget hirdetők azt velünk láttatni akarják." A Curitiba Master Plan (Curitiba településrendezési terve) néven elhíresült tervet, amely az 1971-ben főpolgármesterré választott építész keze nyomát viseli magán, 1968-ban fogadták el. Lerner elzárta a személygépjárműves forgalom elől azokat a belvárosi utcákat, amelyek sűrű gyalogos forgalommal rendelkeztek, valamint a város legfontosabb közlekedési artériáin megalkotta az úgynevezett „hármas útrendszert" a forgalom minimalizálása érdekében. Ez a rendszer két egymással ellentétes irányú gépjárműforgalmat lebonyolító pályából épül fel, amelyek egy keskenyebb, kétsávos utat fognak közre; utóbbiakon kizárólag expressz buszok közlekednek. A koncepciót először 1979-ben ültették át a gyakorlatba.

 

A közösségi közlekedési rendszer fejlődése

 

Eleinte 25 ezer utassal indult az újféle közösségi közlekedés az elkülönített buszsávokon. Később a járatok és a vonalak száma egyre gyarapodott. A Bus Rapid Transit (autóbuszos gyorsforgalmi utasszállítás) rendszere három évtized alatt sosem látott fejlődésen ment keresztül annak ellenére, hogy maga a rendszer nagyon egyszerű és praktikus. Manapság Curitiba közösségi közlekedése már 2,3 millió utast szállít naponta, amely egy 3,25 millió lakosú agglomerációban (ahol magának a városnak a lakossága 1,75 millió fő) globális viszonylatban is egyedülálló jelenség. Sőt, a közlekedési rendszer önfenntartó, ami ismét csak ritkaságnak számít világszerte. E rendszer több utast tud szállítani, mint egy metró, mégis százszor, ha nem kétszázszor költséghatékonyabb, mint a földalatti közlekedés. Lerner azt is felismerte, hogy a buszok haladását jelentős mértékben lassítja a fel- és leszállás procedúrája, hiszen forradalmi újítása előtt a menetjegyet a sofőrtől kellett helyben megvásárolni. Így kimagasló hatékonyságú buszrendszerének utolsó ecsetvonása annak az üvegfalú, henger alakú buszmegállónak a kialakítása volt, amely első ránézésre leginkább a vasúti állomások peronjára emlékeztet. A külön buszsávban közlekedő expressz járatok, illetve a későbbiekben ismertetésre kerülő közvetlen járatok vonalán kijelölt megállók szintben kiemelve, hengerformában kerültek kialakításra úgy, hogy azokat mozgáskorlátozottak is igénybe tudják venni. Az utasoknak a megállókba való belépéskor kell jegyet váltaniuk, ami jelentős mértékben gyorsítja a fel- és leszállást. Sőt, 2002-től az autóbuszok kártyával is igénybe vehetők lettek, tehát a buszmegállókba beszállókártya érvényesítésével is be lehet lépni.

 

A közösségi közlekedési rendszert tovább finomította és még elérhetőbbé tette az 1980-as években bevezetetett Rede Integrada de Transporte, azaz az integrált közlekedési hálózat, amely révén lehetővé vált csupán egyetlen menetjegy váltásával a város bármely két pontja közötti, több átszállást igénylő közlekedés is. Curitiba jelenleg 21 átszálló állomással rendelkezik, amelyeken ingyenesen lehet járatot váltani. Többségüket buszsávok kötik össze, ami az utasoknak magas fokú rugalmasságot biztosít. Sőt, 2005-től újabb kedvezményes szolgáltatással bővült a buszrendszer kínálata, ugyanis vasárnaponként 50%-os tarifákkal vehetők igénybe a járatok. Miután a városlakók igen méltányosnak találják ezt a menetjegyrendszert, a menetjegyekkel való csalást - más városok attitűdjével szöges ellentétben - egyenesen szégyenteljesnek tekintik.

 

A curitibai autóbuszos gyorsforgalmi utasszállítás népszerűsége jelentős módbeli váltást eredményezett a személygépjárműves közlekedéstől az autóbuszos utazás irányába.  Az autóbuszos gyorsforgalmi utasszállítás hatását jól szemlélteti az az 1991-ben végzett utazási felmérés, amelynek eredményei alapján évi 27 millióra becsülik a gépkocsival megtett utak számában bekövetkezett csökkenést a személygépjárműves forgalom tekintetében. Ez körülbelül évi 27 millió liter megtakarított üzemanyagot jelent. Sőt az autóbuszos gyorsforgalmi rendszer igénybevevőinek 28%-a olyan városlakó, aki korábban személygépkocsival közlekedett. Curitibában nyolc másik hasonló méretű brazil városhoz képest 30%-kal kevesebb az egy főre eső üzemanyag-fogyasztás, ezáltal a városi légszennyezettségi ráták itt a legalacsonyabbak az egész országban. Napjainkban 1100 busz 12 500 utat tesz meg naponta. Az utasok 80%-a az expressz vagy közvetlen járatok nyújtotta szolgáltatásokat veszi igénybe, és a nemzeti átlaghoz képest sokkal kevesebbet, keresetüknek átlagosan csupán 10%-át költik közlekedésre.

 

A város lakosságának 85%-a által igénybevett rendszer számos más város számára is mintaként szolgált, pl. az Autóvezető korábbi hasábjain ismertetett kolumbiai Bogota városában működő Transmilenio vagy a Los Angeles-i Orange Line kialakításakor is Curitiba módszerét vették alapul, sőt többek közt az indiai Bangalore-ban is hasonló kezdeményezések láttak napvilágot.

 

A curitibai közösségi közlekedés egészét tehát buszok látják el. Többféle különböző autóbusz jár, mindegyik eltérő funkcióval. Az expressz járatok állomásai könnyen megközelíthetők, zártak, biztonságosak, és a buszokat is úgy alakították át a könnyebb fel-és leszállás érdekében, hogy ne kelljen lépcsőzni - az autóbusz lenyíló rámpája lehetővé teszi a peronról történő szintbeli be- és kiszállást. Részben az egyéb hasonló jellegű, alacsony költségű átalakításoknak is köszönhetően ez a buszrendszer a lakosság kényelmes és előszeretettel választott közlekedési eszközévé vált.

 

A városi buszok típusai

 

 

Érdemes tehát áttekinteni, hogy milyen elemekből épül fel a rendszer egésze, amely egyszerű, letisztult, és ugyanakkor mégis következetes és széles látókörűséget tükröz.

 

A buszrendszer gerincét az elkülönített sávokon közlekedő expressz járatok alkotják, amelyek öt vonalon közlekednek csillagalakban a belváros és a külvárosok között. A portugálul Expresso Biarticuladonak nevezett autóbuszokat „földfeletti metróként" is szokták titulálni sebességük, nagy kapacitásuk és gyakoriságuk miatt, és ez különösen 1992 óta igaz, amikor a hagyományos kialakítású járműveket duplacsuklós „nagytestvéreikre" cserélték le. Az élénkpiros színű autóbuszok a vonalaikon elhelyezett „hengermegállók" által biztosított hatékony jegykezelés, illetve gyors fel-és leszállási lehetőségeknek is köszönhetően négyszer annyi utast képesek szállítani, mint a hagyományos méretű közösségi közlekedési eszközök. Csúcsidőben 60 másodpercenként érkeznek a buszok, és kihasználtságuk maximális. Az expressz járatok kínálatát pedig azok a menetrendszerinti járatok egészítik ki, amelyek citromsárga színűek, és a belváros irányából sugaras tengelyek mentén szállítják utasaikat.

 

Az expressz buszokat hierarchiában a közvetlen járatok (Linha Direta) követik, amelyek 1991 óta üzemelnek. A köznyelvben ônibus ligeirinhonak (fürge busznak) is nevezett járatok ezüst színűek, és arra tervezték őket, hogy két adott pont között a leggyorsabb kapcsolódást közvetlenül biztosítsák. Nagy távolságokat fednek le kevés „hengermegállóval".

 

Az egyes városrészek összeköttetését szolgálják a kerületközi járatok (Interbairros), amelyek gyűrűs vonalon közlekedve szállítják az utasokat egyik kerületből a másikba. A zöld színű buszok hat vonalon mozognak, közülük az egyes és kettes a városközpont körül, a többi pedig nagyobb gyűrűben közlekedik, nélkülözhetetlen kapcsolatot teremtve az egyes kerületek között.

 

Az expressz járatokat igénybevevő utasok összegyűjtését szolgálják az úgynevezett „tápláló" járatok (Alimentador). E helyi vonalakon narancssárga buszok közlekednek, és az utasterminálokat kötik össze az egyes kerületekkel, ezáltal „táplálva" az expressz járatokat, illetve az egyéb gyorsjáratokat utasokkal. A járművek hatalmas ablakokkal vannak felszerelve, amelyek révén kiváló lehetőség nyílik róluk a városnézésre is.

 

A belváros jellegzetes járatai a „belvárosi cirkálók" (Circular Centro), amelyeket arra terveztek, hogy belvárosban cirkálva biztosítsanak lehetőséget a gyalogosoknak a központon belüli gyors közlekedésre. Színük fehér.

 

A curitibai közösségi közlekedési hálózat az előbbieken túl olyan forradalminak számító járatokkal is rendelkezik, amelyek magas fokú szociális érzékenységről tanúskodnak. Léteznek úgynevezett kórházak közötti járatok (Interhospitais); e vonalakon a város legfontosabb egészségügyi intézeteit, kórházait kapcsolják össze a fehér színű buszok. A másik hasonló vívmányt azok a kék alapon sárga csíkkal kiemelt buszjáratok jelentik, amelyek a mozgáskorlátozott és különleges igényű gyermekeket szállítja iskolába.

 

Végül az integrált közlekedési hálózat a városba érkező látogatók számára is tartogat kellemes meglepetést, hiszen a turistavonalakon (Linha Turismo) mozgó, fehér alapon különféle színes jelzésekkel tarkított buszok a város látnivalóira összpontosítanak. Egy 6,25 USA dollárnak (1100-1200 forintnak) megfelelő összegért váltott jeggyel ötször lehet ezeken a vonalakon fel- és leszállni az érdeklődésre számot tartó látványosságoknak megfelelően.

 

 

A curitibai közlekedéssel összefüggő területrendezési politika

 

A közlekedéspolitikai siker jelentős mértékben annak is köszönhető, hogy nem egymástól különválasztva, hanem a kölcsönhatásokat feltárva, egymásra építve zajlott a tervezés az egyes szakterületeken. Curitiba településrendezési terve tökéletesen példázza ezt az elvet, hiszen elkészítése során kiemelt hangsúlyt kapott a közlekedési rendszer és a területhasználat integrációja. Ez a város kulturális, társadalmi és gazdasági átalakulását eredményezte. A terv a belvárosi övezetben korlátozza a növekedést, ugyanakkor a belvárosból sugarasan kivezető közlekedési artériák mentén ösztönzi a kereskedelmi célú bővülést. A városközpontot részlegesen elzárták a gépjárműves közlekedés elől, ezzel párhuzamosan pedig gyalogos utcákat, övezeteket hoztak létre. A közlekedési artériák menti lineáris fejlesztések csökkentették a belvárosi övezetek hagyományosan kiemelt szerepét, a decentralizáció révén pedig enyhült az oda irányuló mindennapi forgalom mértéke, minimalizálódtak a torlódások, és fellazult a jellegzetes reggeli és délutáni csúcsforgalom is. A belváros útjai helyett a nagyobb kapacitású közösségi közlekedési artériák viselik az ingázó munkavállalók tömegét a csúcsforgalmi órákban.

 

Ezekhez a fő tengelyekhez kapcsolódóan meg kell említeni azt az átgondolt területhasználati módszertant, amellyel a közlekedők arányos térbeli elosztásában játszik kiemelkedő szerepet. Ennek jegyében a fő artériák mentén jóval nagyobb sűrűségű gazdasági és lakóövezetekként sorolták be, míg fő tengelyektől távolabb eső, kisebb kapacitású utakkal és járatokkal rendelkező városrészeket alacsonyobb népsűrűségű lakóövezeteknek jelölték ki. Ez a logikus strukturálás lehetőséget biztosít arra, hogy a lakosok száma és ezáltal az utazóközönség, illetve az őket kiszolgáló megfelelő teherbírású közösségi közlekedési eszközök egymással jól összehangoltak legyenek.

 

A közlekedési rendszer sikerét elősegítő további politikák közül érdemes kiemelni a parkolás kérdését. A város vezetése nagyon kevés nyilvános parkolási lehetőséget biztosít a belvárosban, illetve nem támogatja a nagyszámú gépjárművet befogadni képes központok kialakítását; ehelyett a kiskereskedelmi egységek növekedését ösztönzik a fő közlekedési folyosók mentén. Továbbá a munkáltatók többsége közlekedési támogatásokat is nyújt, elsősorban az alacsony képzettségű vagy alacsony jövedelmű alkalmazottai számára.

 

Mindenkinek saját parkot

 

Az előzőekben említett tudatos területhasználati koncepciók sorában kell megemlíteni Curitiba városának másik példaértékű rendszerét, a kiterjedt zöldfelületi hálózatot. Bevezetésképpen a talán az a tény mondja a legtöbbet, amely szerint minden curitibai lakosra az egy főre eső ajánlott zöldfelület négyszerese jut. Magyarán a természet páratlan bőségben áll a pihenni, kikapcsolódni vágyó városlakók rendelkezésére. A jelenlegi cikk szempontjából azért is fontos ez, mert a parkok sokasága nem csupán a passzív rekreációt teszik lehetővé, de jelentős teret biztosítanak a gyalogosoknak és kerékpárosoknak, illetve nem elhanyagolhatóan ellensúlyozzák a forgalomból és egyéb ipari, háztartási tevékenységből eredő levegőszennyezést. Az óriási léptékű parkosítás akkor vette kezdetét, amikor felmerült a kérdés, hogy miképp kellene azokat a területeket hasznosítani, amelyek a város térségét érintő folyó rendszeres áradásának vannak kitéve. Az eredeti forgatókönyv szerint az állandó árvíz kérdését az említett folyó betonmederbe történő terelésével kívánták volna megoldani. Lerner azonban másképp döntött, és Hitoshi Nakamurát kérte fel egy új koncepció kidolgozására. A későbbiekben a város környezetvédelmi titkári posztját is betöltő tervező, felismerve, hogy egy száz méteres mesterséges betonmeder elkészítésének költségéből akár egy új iskolát is fel lehetne építeni, úgy döntött, hogy hagyni kell a folyót szabadon folyni és áradni, az általa érintett földeket pedig extenzív parkokká kell alakítani. Fontos szempont volt azonban az is, hogy ezek a parkok egy összefüggő rendszert alkossanak, és ne izolált zöld darabkákként vesszenek el a városszövetben. Így született meg Curitiba zöldfelületi gyűrűje, amely egymással összekapcsolt, átjárható rekreációs terekből épül fel. Lerner és Hitoshi Nakamura együtt hozták létre a várost körbeölelő parkok hatalmas láncolatát. Ennek egyik gyöngyszeme az a folyó mentén kialakított park, amelynek kiterjedése 1,4 millió négyzetméter, teljesen természetes, emberi beavatkozástól mentes, és a vízben élő halak révén biológiailag is sértetlen.

 

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy mégis hogyan lehet egy ilyen komplex zöldfelületi hálózat természetközeli állapotban költséghatékonyan fenntartani? A válasz ez esetben is a természetességben és egyszerűségben rejlik. A hatalmas kiterjedésű parkrendszer gyepállományának gondozására szintén eredeti és fenntartható megoldást talált a japán szakember a jelentős erőforrásokat lekötő gépi nyírás és fenntartás helyett: bárányokkal kell legeltetni és tisztán tartani a füvet. Valószínűleg egyedülálló és valamelyest idillikus látványt jelenhet a sétaösvényeken andalgók, kerékpárutakon kerekezők vagy az árnyas fák tövében pihenők mellett kóricáló nyájak és az őket terelő pásztorok látványa a 21. század egyik metropoliszában.

 

A szegények bekapcsolása a rendszerbe

 

„A város olyan, mint egy családi fotó. Sosem tennénk tönkre egy családi fotót.  Még ha nem is tetszik egy nagybácsi vagy nagynéni ábrázata, nem teszed tönkre a családi fotót, mert a családi fotó te magad vagy." Jaime Lerner inspiratív gondolatai nem csupán az emberek és autók viszonyában, de szélesebb társadalmi léptékben is meghatározták a várospolitikát. A hatékony közösségi közlekedés és a várost körülölelő zöld gyűrű megteremtése mellett az építész a szegény negyedek lakosainak felkarolása iránt is elkötelezte magát. Curitibának ugyanis ugyanúgy szembe kell néznie azokkal a problémákkal, amelyek minden brazil nagyváros velejárói; ezek pedig a nyomornegyedek. A poros, szemetes peremterületek végtelenül szegény lakosainak életkörülményeit itt még a rendszeres áradások is rontják, így a társadalom peremén élők megsegítése kiemelt figyelmet érdemel.

 

„Ebben a városban az embereknek adott tisztelet változtatja meg a helyzetet. Amikor a szolidaritásról beszélek, ez nem retorika kérdése. A városlakóknak a mindennapi problémáiba kell beavatkozni." Ennek szellemében fogantak meg Lerner nagyszabású tervei, amelyeket az úgynevezett kölcsönös felelősség egyenletére épített: arra kérte a nyomornegyedek lakóit, hogy tisztítsák meg környezetüket a szeméttől, és az összegyűjtött hulladékért cserébe az önkormányzat élelmiszert biztosít a számukra, pl. minden 5 kilogrammnyi hulladék után egy kilogramm gyümölcsöt vagy zöldséget. A szegények megsegítésének másik eszközét a hulladékért cserébe adott menetjegyek jelentik, amelyek révén a nyomornegyedek lakói is bekapcsolódhatnak a mobilitásba, és növelhetik esélyeiket a kitörésre. Egyes negyedekben, amelyet az áradások rendszeresen sújtottak, az ártérben illegálisan épült bódékat az önkormányzat elbontotta, hogy rehabilitálhassa a területet. Lakosait azonban új, közművesített és közlekedési infrastruktúrával ellátott lakókörzetbe telepítik, ahol a házakat a város építészei ingyen tervezik, és amiket új lakosaik alacsony lakbér fejében vehetnek igénybe. A beköltözőknek szakmát oktatnak, illetve munkaerejüket az építkezéseken vetik be.

 

A jövő

 

A több évtizedes erőfeszítések maradandó eredményeket hoztak, a munkának azonban koránt sincs vége. Rengeteg olyan terület van még a város életében, amely javításra, fejlesztésre szorul. Az utóbbi évek egyre fokozódó személygépjárműves motorizációja Curitibát sem kerülte el, így zsúfolódás hatása a nem elkülönített buszsávokon közlekedő járatok esetében is egyre inkább érzékelhető. Tervben van azonban pl. egy 22 kilométeres főút újraalkotása, amely megújult formájában 16 városrészt összekötve és az agglomerációs területeket is bekapcsolva jelentős közlekedési folyosóvá fog válni, illetve kiemelkedő gazdasági és társadalmi fejlesztések tengelye lesz. A tervezés korábbi szakaszai során némiképp mellékvágányra szorult kerékpáros infrastruktúra hiányosságait is jelenleg pótolják a közlekedéstervezők; több fő közlekedési tengelyen folynak munkálatok az elkülönített kerékpáros sávok kialakítása kapcsán. A nyomornegyedek helyzete is további beavatkozásokat igényel, azonban a megfelelő szellemiség, úgy tűnik, meghonosodott a városatyák körében. Noha Jaime Lerner, aki 1971 óta több ízben volt a város polgármestere, illetve a városnak otthont adó Paraná állam kormányzója is, 2002-ben visszavonult a hivatali élettől, a mai napig tevékenyen veszi ki részét a fenntartható várostervezésből. jelenleg az első világ városainak dolgozik tanácsadóként. Alábbi üzenete jól példázza azt a szellemiséget, amely megkérdőjelezhetetlenül hozzájárult egy harmadik világbeli város felemelkedéséhez: „Három fő kérdés van, ami a társadalom számára fontos a jövőre nézve: mobilitás, fenntarthatóság, identitás. Ha minden város gondját tudná viselni e három ügynek, több reményt vethetnénk az emberi fajba."

 

Váczi Vincent