Zoldjogsi.hu
Kerékpározás és közlekedésbiztonság

 

„Kerékpározz minden nap!" - hirdeti a Critical Mass nevű kerékpáros mozgalom híres szlogenje. A felszólítás a 21. század nagyvárosaiban egyre aktuálisabbá válik, bármennyire is túlzónak hangzik egy személygépkocsis közlekedésre berendezkedett urbán társadalom számára. A kerékpáros közlekedés elõnyei azonban megkérdõjelezhetetlenek. Például ha csak a munkába járást nézzük, manapság a nagyvárosok zsúfoltabb részeiben egyértelműen a leggyorsabb közlekedési eszköz - a kerékpár nemcsak a közúti torlódásban elakadt személygépjárműveket, de sok esetben még a tömegközlekedési járműveket is maga mögött hagyja. Emellett az állóképességre és általános egészségi állapotra is igen pozitív hatást gyakorol.
 
Jóllehet munkába járás esetén a kerékpár csak a 7,5 km-nél nem nagyobb távolságok megtétele esetén jár optimális idõmegtakarítással, mégis már napi 20 perc kerekezés is elegendő ahhoz, hogy élvezhessük a mozgásból fakadó preventív előnyöket - hiszen általa jelentősen csökkenhet az elhízás kockázata, a cukorbetegség és magas vérnyomás kialakulásának esélye, mi több, a stressz oldásában is komoly szerepe lehet. Ennek tetejében gazdaságos is, hiszen a felmérések szerint egy 7 km-es napi kerékpáros bejárással évi 250 dollárt takaríthatunk meg üzemanyagköltségben. A személyes előnyökön túl fontos tudnivaló, hogy a globális klímaváltozás korszakában a kerékpár számít az egyik legkörnyezetkímélőbb közlekedési eszköznek, kis helyigénye és relatív nagy sebessége révén pedig nélkülözhetetlen eleme a városi mobilitási láncok kialakulásának. Ennek megfelelően a kerékpározás egyre nagyobb népszerűségre tesz szert, sőt a kerékpáros társadalom mozgalmasabb rétege rendre hangot is ad járműve előnyeinek - például 2005-ben 50 ezer biciklis vett részt a Critical Mass békés felvonulásán, 2008 áprilisában pedig már 80 ezer.
 
A kerékpáros közlekedés még népszerűbbé és még elterjedtebbé válásának viszont van egy komoly kerékkötője - ez pedig a közlekedésbiztonság és az ehhez kapcsolódó tévhitek. Nyilvánvalóan a kérdéskör nem nemzeti sajátosság, hanem minden olyan országot érint, ahol a kerékpározás nem csupán hobbi vagy a motorizált járműveknél olcsóbb közlekedési megoldás, hanem a fenntartató fejlődés elvének megfelelő, a városi mobilitásban kulcsfontosságú szerepet játszó eszköz. Az egyes kerékpáros közlekedési infrastruktúrák fejlettségétől függően más-más jellegű és volumenű veszélyek leselkednek a kerékpárosokra, de a kétkerekű jármű ellen szóló, leginkább hangoztatott ellenérvek a gépjárművekkel való ütközésekre hivatkoznak. Vitathatatlan tény, hogy az autóban utazóhoz képest a kerékpárral közlekedő egy esetleges baleset kapcsán várhatóan súlyosabb következményeket kell, hogy elszenvedjen.
 
Kerékpár-gyalogos konfliktus
 
Nem ritka azonban a kerékpárosok és gyalogosok közötti konfliktushelyzet sem. Világszerte rengeteg különféle elemzés készült a kerékpáros baleseti statisztikákat érintően, amelyek ugyan nem mindig pontosan ugyanazt az eredményt tükrözik, azonban általános tanulságként mégis megfogalmazható, hogy a közlekedési balesetek tekintetében nem a kerékpárosok vezetik a halálos kimenetelű balesetek elszenvedőinek listáját. Ezt a tényt támasztják alá Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) elemzései, melyek szerint „a 100 ezer utaskilométerre vetített halálos balesetek száma alapján a motorkerékpárosok a legveszélyeztetettebb közúti közlekedők (16 halálos baleset jut 100 ezer utaskilométerre). őket követik a gyalogosok (7,5), majd a kerékpárosok (6,3)". Ettől függetlenül látható, hogy van igazság a közfélelmekben.
 
Azonban számos módja van annak, hogy a közlekedés e preferálandó változatát biztonságosabbá lehessen tenni. Szükség is van a közlekedésbiztonsági előrelépésre, hiszen napról napra saját bőrünkön tapasztalhatjuk a túlterhelt közutakon araszoló forgalomból adódó hátrányokat. A kerékpáros közlekedés biztonságosabbá tételére rengeteg módszert dolgoztak és próbáltak már ki szerte a világban. Így ötletekben és elméleti útmutatókban nincsen hiány, döntően javuló statisztikákra azonban csak ezek megvalósítása esetén számíthatunk.
 
Általánosan elmondható, hogy a kerékpáros közlekedésbiztonság három fél együttműködésén múlik. Egyfelől szerepet játszanak az állam részéről mindazok a szervezetek (hatóságok, önkormányzatok stb.), akik döntéshozóként részt vesznek a közutak tervezésében, kialakításában, illetve az építési engedélyezésben. Szerepet játszanak továbbá a gépjárműveket vezetők, akiknek a figyelmén és jogkövető vezetői magatartásán rengeteg múlik; és nem kevésbé szerepet játszanak a közlekedésbiztonságban maguk a kerékpárosok, akik a KRESZ ismeretével, betartásával, némi előrelátással és a megfelelő műszaki felszereléssel sokban hozzájárulhatnak biztonságos célba érésükhöz. Sorba véve e három szereplő-csoportot, érdemes elsőként az államihatósági oldalról megközelíteni a kérdéskört. Tény, hogy Magyarország az elmúlt években rengeteg új kerékpárúttal bővült, és ezek létrehozása napjainkban is töretlenül folytatódik, számuk azonban még mindig messze van az ideálistól. Továbbá az sem mindegy, hogy milyen formában valósul meg a kerékpárosok számára kijelölt útvonal.
 
Veszélyes útszakasz
 
Több hazai felmérés egybehangzó véleménye szerint a balesetek nagyobb része következik be a kerékpárutakon, mint a gépkocsik által használt forgalmi sávban. A balesetek leggyakoribb helyszínei a kereszteződések, ahol bicikliút és úttest találkozik. Rengeteg konfliktushoz vezetnek a járdán - a gyalogos forgalommal egybevont - útvonalak is. Különféle profilok állnak rendelkezésre a kerékpárutak és sávok kialakításához, ám vannak olyan alapelvek, amelyeket minden esetben érdemes megfogadni. Ezek a következők: a kerékpáros forgalmat a gépkocsiforgalomtól elválasztva kell lebonyolítani, ha erre nincsen lehetőség, a pályatesten külön forgalmi sávot lehet kijelölni számukra, különösen a kereszteződéseknél fontos, hogy biztosítva legyen a gépkocsik által nem használható sáv; mindenáron kerülni kell a gyalogos forgalommal együtt vezetett kerékpáros forgalmat.
 
A holland gyakorlat (amely a városi kerékpározás mintájának tekinthető) három alapesetet különböztet meg (dr. Mészáros Péter nyomán): 1. Fizikailag elválasztott kerékpárút - független teret biztosít a kerékpároknak, védelmet nyújtva a gépjárműforgalomtól. Akkor alkalmazzák, ha a gépjárműforgalom sebessége és intenzitása jelentős, ill. nehézteherforgalom van az úton. Az elválasztást szegéllyel, akadállyal, szintkülönbséggel, ill. külön vonalvezetéssel oldják meg. 2. Vizuális elválasztású kerékpársáv - alkalmazása akkor javasolt, ha a gépjárműforgalom sebessége beépített területen 30-50 km/h és külső területeken 60 km/h-nál nem több, ill. ha erős a közúti forgalom. Szaggatott vagy folyamatos vonallal választják el a közúttól, a sáv maga általában piros színű és a kerékpáros szimbólumot is tartalmazza. 3. Vegyes profil (kerékpársávok keskeny útprofil mellett, vegyes forgalmú utak, ahol burkolatkialakítással, felfestéssel különítik el a kerékpáros és gyalogos sávot). Sokat segíthet a közlekedésbiztonsági tervezés eredményességében, ha a tervezői szemlélet a helyén van; ha a bicikliseket nem két keréken járó gyalogosoknak tekintik, hanem éppen úgy járművel közlekedőknek, mint a gépkocsivezetőket.
 
Így értelemszerűen rájuk is érvényesek a KRESZ vonatkozó szabályai (láthatóság, ittas vezetés tiltása stb.). Továbbá rengeteg, a gépkocsivezető figyelmetlenség;ből adódó baleset megelőzhető, ha a megfelelő jelzésekkel a kerékpárosokra irányítják a figyelmet. Ezek az útjelzések lehetnek felfestések, táblák, a kereszteződések láthatóságának biztosítása (pl. parkolási tilalommal) stb. Látható tehát, hogy mekkora felelősséget jelent a kerékpárutak megtervezése. A vonalvezetés mellett a körforgalmak, jelentősebb kereszteződések mind-mind érzékeny pontjai az úttervezésnek, és lehetőség szerint mindegyiket egyedileg kell megtervezni. A hatóság felelőssége azonban itt nem ér véget, hiszen alaposan átgondolt törvénykezéssel tovább formálható az ország kerékpáros arculata. A KRESZ több alapvető előírást is tartalmaz a kerékpáros közlekedést érintően (amelyek áttekintésére a későbbiekben kerül sor), van azonban egy olyan kényes kérdés, amely szerte a világon igencsak megosztja a törvényhozó szerveket.
 
Bukósisakot fel
 
Rengeteg vita és kutatás alapjául szolgált a kérdés, hogy a bukósisak használata menynyire segíti elő az esetleges sérülések mérséklését. A sisak kötelező használatához igen sokféleképpen viszonyulnak. Az alábbiakban egy kis szemelvény következik a vonatkozó szabályozásról. Azon országok, ahol kötelező a bukósisak használata: Ausztrália, Finnország, Spanyolország. Azon országok, ahol nem kötelező a bukósisak használata: Ausztria, Dánia, Németország, Magyarország, Írország, Japán, Lettország, Luxemburg, Norvégia, Lengyelország, Anglia. Azon országok, ahol bizonyos életkor alatt kötelező a bukósisak használata: Horvátország (16 éves korig), Észtország (15 éves korig, törvény előkészületben), Izland (15 év alatt), Szlovénia (14 éves korig), Svédország (14 éves korig) (forrás: Európai Kerékpárosok Szövetsége / Europian Cyclists' Federation - Helmet Summary, 2005) A bukósisak kötelezővé tétele azonban nem csak a különböző országok érintett szakembereit osztotta meg, de az aktívan kerékpározó társadalom körében is nagy port kavart. Például amikor 1991-ben Ausztrálián és Új-Zélandon kötelezővé tették a bukósisak használatát, Dorothy L. Robinsonnak, a New England Egyetem munkatársának a felméréséből kiderült, hogy a kötelezés hatására 30-40%-kal csökkent a kerékpározók száma, sőt a súlyos fejsérülések számában alig következett be csökkenés annak ellenére, hogy többen viseltek bukósisakot.
 
Ezt a tapasztalatot más városokban és országokban is megerősítették. Az Európai Kerékpárosok Szövetségének vonatkozó elemzése szerint ugyan bizonyos helyzetekben a sisak valóban hozzájárulhat a lehetséges sérülés mérséklődéséhez, akár életet is menthet, ám a gépkocsival való súlyosabb ütközések sok esetben a sisak ellenére is beláthatatlan következményekkel járnak. Némiképp azonban ellene szólnak e statisztikáknak és elemzéseknek a kanadai Ontario államban mért adatok; itt ugyanis 18 éves korig kötelező a sisakviselet, és a rendőrségi nyilvántartás alapján megállapításra került, hogy a bevezetés óta a gyerekek körében évi 13-ról 6-ra csökkent a halálos balesetek száma (hozzá kell tenni, hogy a kötelezően nem védett felnőtteknél viszont nem következett be változás). A kérdés tehát a mai napig nyitott. Kétségek övezik a törvényi kötelezés jótékony hatását. Afelől azonban nincs kétség, hogy önmagában a bukósisak nagyon jó szolgálatot tehet, és ha viselete nem is kötelező, erősen javasolt. Használata mellett foglal állást több hazai szervezet is, pl. Bringaút.hu, az Energia Klub stb.. Gyermekek esetében pedig egyértelműen a szülő felelőssége, hogy kötelezi- e gyermekét a sisak használatára (erősen ajánlott). Amint arról korábban is szó volt, a kerékpáros közlekedésbiztonság színvonalának növelésében a gépkocsivezetők szerepe alapvető és megkerülhetetlen. A balesetek komoly hányada elkerülhető volna, ha a vezető kellő figyelmet fordítana a kerékpáros forgalomra is. Jogkövető magatartásra és figyelmes vezetésre szoktatni az autósokat törvényi úton is lehet, sok esetben azonban a szankcionálás már késői lépés. Ezért nagyon fontos a megfelelő szemléletformálás, az oktatás során az alapos felkészítés és a körültekintő vezetésre sarkalló propaganda. Angliában dinamikus és egészen szellemes médiakampányt indítottak az ügy megsegítése érdekében.
 
A londoni „Cycle Safety" program központi gondolatát a „figyelmetlenségi vakság" elmélete alkotja, amely lényegében azt jelenti, hogy az ember hajlamos nem észrevenni azt, amire alapesetben nem irányul a figyelme. A kampány ennek a pszichológiailag megfigyelt jelenségnek a számlájára írja a legtöbb gépkocsi okozta kerékpáros balesetet. Sőt, a honlapon tesztjellegű videókat is közretesz, amellyel egyfelől igazolja az elméletet, másfelől emlékeztet arra, hogy vezetés közben igenis ügyeljünk a kerékpárosokra (a szellemes tesztvideók a www.dothetest.co.uk/ cím alatt tekinthetők meg). Számtalan baleset adódik olyan esetekből, amikor közúton a kerékpárosok a méretesebb gépjárművek holtterébe kerülnek, így a gépkocsivezető nem veszi észre őket. A Nemzeti Közlekedési Hatóság által is előírt „Holttér tükrök" felszerelése azonban komoly előrelépést jelenthet az ilyen típusú balesetek elkerülésében, és az efféle tükrök felszerelése minden nehézgépjármű esetén erősen ajánlott.
 
Végül szót kell ejteni magukról a kerékpárosokról, mint a közlekedésbiztonság szereplőiről, hiszen nem csupán olyan balesetek léteznek, amelyeket a gépkocsivezetők figyelmetlensége okoz, hanem a kerékpárral közlekedők szabálytalan közúti magatartása is számos konfliktus forrása lehet. Szerencsére elmondható, hogy a hazai kerékpáros szervezetek és szövetségek egybehangzóan propagálják a KRESZ előírásait, és maguk is úgy vallják, hogy a kerékpár jármű, ezért ugyanúgy kötelezettségek járnak a használatával. Bizonyára számos kerékpáros találkozott már a „Vegyél lámpát, világos?" felirattal a kerékpárutakon, amely szlogen tökéletes összhangban van a szabályos közlekedés elvárásaival (elülső-hátulsó lámpa, prizmák a keréken). Akár a gépkocsiforgalom esetében, kerékpározni is csak járművezetésre alkalmas állapotban szabad, és értelemszerűen ismerni kell a KRESZ szabályait is. Szerencsére a témában kevésbé tájékozott lelkes kerékpárosok számára számtalan komplett anyag lelhető fel az interneten, mind külföldi, mind magyar oldalakon, amelyek nemcsak a kötelező előírásokat tartalmazzák, de rengetek ötletet, tanácsot, és erősen ajánlott vezetés-módszertani útmutatást tartalmaznak (ld. Pl. f.freeblog.hu/m/a/g/magwas/files/no thit/html/nothit_kesz.html).
 
Összefoglalásul érdemes tehát átgondolni, hogy milyen előnyökkel jár a kerékpározás. A jelenlegi környezeti körülmények között a tiszta közlekedési eszközök értéke felbecsülhetetlen, nemkülönben a mozgásnak köszönhető egészségügyi haszon, amely a mai városi környezetben és életmódban sokak esetében sajnos háttérbe szorult. A kerékpár nyújtotta előnyök zavartalan élvezetéhez azonban elengedhetetlenül fontos a rendszer biztonsága. Ennek megteremtése pedig alapos, átgondolt kerékpáros közlekedési politikát, egyéni és társadalmi felelősségvállalást és egy kicsivel több körültekintést igényel. Mindannyiunk részéről.
 
Váczi Vincent
A jövő zöldje
Autó nélkül
A nagy KRESZ teszt