Az útvonalról röviden annyit érdemes tudni, hogy kéthetes túránk Pécsről indult, Beremendnél léptük át a magyar-horvát határt, majd Eszéken át haladtunk Bosznia-Hercegovina felé. Županjánál átkelve a Száván először a Majevica-hegységen vágtunk át, majd Szarajevó után a Neretva-folyó völgyben haladva értük el Mostart. Trebinje felé folytatva utunkat Dubrovnik magasságában hagytuk el az országot, és túránk utolsó néhány napja során dél felé haladva bejártuk a montenegrói partvidéket. A horvát-boszniai határt átlépve igen hamar ért minket az első megnyugtató élmény. Szinte nyomban feltűnt, hogy mennyivel sűrűbben használják a dudát az autósok a közelünkben, viszont némi időbe beletelt, míg meg is tanultuk értelmezni a különféle jelzéseket. Szokatlan volt ugyanis, hogy a hosszú tülkölés helyett nemcsak, hogy más stílusban dudáltak ránk, de mint megfejtettük, egészen más indítékból is. Igen pozitív csalódásra adott okot, hogy nem kevés autós, mielőtt előzni kezdte az általunk alkotott sort, érkezését szolid, rövid dudaszóval jelezte. Amint megértettük és megszoktuk ezt a módszert, mi is igen jó néven vettük a figyelmességet. Ami pedig még nagyobb meglepetésünkre és örömünkre szolgált, hogy a szemből érkezők is igen gyakran ránk dudáltak, ők viszont más stílusban: több rövid, szaggatott dudaszót hallattak, és általában integettek is mellé, sőt, nem egyszer biztatólag ki is szóltak a járművükből. Eleinte ezt a gesztust is gyanakvással fogadtuk, de hamar megértettük, hogy egész egyszerűen csak a szimpátiájukat fejezik ki a kerékpárosok iránt. Egyébként ilyen, dudaszóval kísért biztatást a mögülünk érkező autósoktól is gyakran kaptunk, ők általában megvárták, hogy mellénk érjenek, és akkor tülköltek – vélhetően azért, hogy egyértelmű legyen: nem „ledudálni” akarnak az útról, hanem pusztán üdvözölni. Ez a barátságos, előzékeny stílus egyébként gyakorlatilag északtól délig végig jellemző Bosznia-Hercegovinában, sőt, a helyiek vendégszeretete más formában is megnyilvánult. Az útmenti boltosok, piaci árusok, étteremtulajdonosok, sőt, olyakor az egyszerű járókelők is nem egyszer kínáltak minket ajándék fügével, üdítővel, édességgel vagy egyéb frissítővel, amikor egy-egy emberesebb kapaszkodó közben megpihentünk az útszéli árnyékban. A boszniai vendégszeretetről más túrakerékpárosok is beszámoltak, akikkel útközben nagyritkán találkoztunk; számos helyen nem fogadtak el tőlük pénzt az ételért-italért, frissítőkért. Arra, hogy mi lehet a kerékpárosokkal szembeni előzékenység oka, nem sikerült fényt derítenünk, mindenesetre ezzel a kiváltságos bánásmóddal sikerült hamar megbarátkoznunk. A boszniai tekerés első komolyabb szakasza tehát a Majevica-hegységen vezetett keresztül: az M-1-8, majd az M-18 jelzésű autóutat követve dél-délnyugat felé 1022 m-re felkapaszkodva keltünk át a mérsékelt égövre jellemző látványt idéző hegyvidéki tájakon. A második pozitív csalódásom ezen a szakaszon ért, hiszen az útviszonyok mindenhol kiválóak voltak, a sziklák között kanyargó utak minősége gyakorlatilag kifogástalan volt, kerékpárral is nagyon könnyen járhatónak bizonyultak. A hegyeken való átkelést követően sűrűbben lakott területeken vitt az utunk a Szarajevó előtti kitérőnk, Visoko felé. Az M-17-es autóút e szakaszán már kaphattunk némi ízelítőt a hazánkban „balkániként” elhíresült vezetési temperamentumból – hozzá kell azonban tenni, hogy inkább az utakon robogó járművek összetétele, a hangzavar és a forgalom nagysága volt az, amitől kissé kaotikusnak tűntek a közlekedési viszonyok, és semmilyen incidensben nem volt részünk. Továbbra is szívélyesen fogadtak minket a Visokóba, a sokakat megosztó boszniai piramisok völgyéhez vezető úton. (Sokkal markánsabb volt a „balkáni” benyomás utunk későbbi részében a montenegrói városok utcáin, ahol a kanyarodó vagy a körforgalomból kilépő autók rendszeresen elhagyták az indexelést, illetve az elsőbbségadási szabályokat is sokkal rugalmasabban értelmezték, jóllehet forgalmi konfliktusunk a fekete hegyek hazájában sem volt.) Híd a Jablaničko-tó egyik szűkülete felett A boszniai sofőrök szerencsére éjszaka is ugyanolyan figyelmesnek bizonyultak, mint nappal. Köszönhetően az augusztus közepi nagy melegnek, amely jó néhány órára ellehetetlenítette az érdemi haladást, a Szarajevó és a Konjic, illetve a Jablaničko-tó közötti szakaszt már csak éjszakába nyúlóan tudtuk megtenni, ami némi aggodalomra adott okot, lévén, hogy a hegyvidéki szakaszokon nem jellemző a kiépített közvilágítás. Így a sofőrök ébersége mellett csak láthatósági mellényeink és kerékpárjaink hátsó lámpáiban bízhattunk. Az éjszakai menet azonban szintén zökkenőmentesen zajlott, az autósok türelmesek és együttműködőek voltak: szinte kivétel nélkül minden szembejövő sofőr azonnal lekapcsolta a reflektort, amint észlelt minket (ami elvileg magától értetődő gesztus, de mint tudjuk, mégsem mindenki számára az). Ami pedig a minket előző autósokat illeti, néhányan továbbra is a finom dudaszót használták figyelmeztetésnek, de még többen voltak azok, akik a reflektorok ránk villantásával jelezték, hogy érkeznek. Továbbá a kanyargós szakaszokon türelmesen kivárták, amíg biztonságosan előzhetnek minket. Mindezek mellett az M-17-es autóút jó műszaki állapota, illetve a rendesen kivilágított alagutak is feledtették velünk az éjszakába nyúló tekerés és a 350 méteres emelkedés fáradalmait. A Jablaničko-tó festői vidékét elhagyva tovább haladtunk a Neretva völgyében, amely utunk talán leglátványosabb szakasza volt: a meredek hegyoldalak között kanyargó türkizkék folyó látványa már önmagában is megéri a tájegység felkeresését, a folyó mellett kanyargó, jól karbantartott és tükörsima E73/M-17-es út pedig csak tovább fokozta az élményt. Tekerés a Neretva-folyó völgyében A Neretva menti utat apró alagutak sokasága jellemezte Kiérve a hegyek közül Mostar történelmi értékekben gazdag városa várt minket jellegzetes hídjával és hangulatos bazárjaival, majd az irányt Blagaj felé vettük, amely kisebb kitérőt jelentett ugyan, de így viszont lehetőségünk adódott letérni az autóutakról, és kevésbé forgalmas mellékutakon is túrázni. Szerencsénkre a vidéki utak is viszonylag jól karban voltak tartva, így különösebb nehézségek nélkül tudtuk megtekintetni a Blagaj szívében magasodó különleges sziklafal környékét. E sziklafal tövéből ered a Buna-folyó, és a barlangból előbukkanó víz mellé évszázadokkal ezelőtt egy híres dervisházat is építettek; a kettő együtt romantikus hangulatú, magával ragadó látványosság. Az ország déli része felé haladva szemlátomást megszaporodtak az utakat személyező vagy a városok felújított házai között meg-megbúvó romos, elhagyatott épületek, és helyenként az utak minősége is hagyott kívánnivalót maga után. Összességében azonban elmondható, hogy az M20 autóutat követve a dél-horvát partvidéktől elválasztó utolsó vonulatokon is komolyabb gondok nélkül keltünk át (nem számítva természetesen a közel 900 m-es csúcs megmászását jelentő kihívást a rekkenő hőségben). A Bosznia-Hercegovinában tett utazásunk megkoronázása volt az a várva várt pillanat, amikor a mediterrán hangulatot árasztó ormok mögül először bukkant elő a tenger látványa. Bosznia-Hercegovina és Horvátország partvidéki határán Természetesen általánosítani nem lehet, és véleményt is csak azon térségek alapján tudok alkotni, amelyeken áthaladtunk, ám a magam részéről Bosznia-Hercegovina lakóit barátságos, vendégszerető embereknek ismertem meg. Külön örömömre szolgált az, amilyen jóindulattal fogadtak minket, kerékpárosokat. Ugyan kijelölt kerékpárhálózatnak nem igazán találtuk nyomát, de a rohamléptekben újraépülő ország természeti kincsei, jó közúti infrastruktúrája és népének nyitottsága véleményem szerint mind olyan tényező, amely komoly turisztikai lehetőségeket rejt magában. Bosznia-Hercegovinába érdemes lesz visszatérni.  Szöveg és fotó: Váczi Vincent Az útvonal: http://www.bikemap.net/hu/route/2245902-pecs-bosznia-montenegro-v-2/

  Az elképzelés első megközelítésben elég elrugaszkodottnak tűnhet. Érdemes azonban egy sor olyan tényezőt figyelembe venni, amelyek rávilágítanak arra, hogy miért és milyen pontokon lehet létjogosultsága a szállításra kialakított kerékpároknak az áruszállítási láncba való bevonásának.   A kistömegű csomagok túlsúlya Az egyik legfontosabb szempont, hogy a könnyű szállítmányokat is gyakorta furgonokkal kézbesítik szerte Európa városaiban, méghozzá igen rövid távokon. Ehhez képest az EU által finanszírozott CYCLE Logistics (Kerékpáros Logisztika) nevű projekt becslése szerint az összes áru 25%-a és ezen belül a könnyű áruk 50%-a kerékpárral is szállítható volna. Hasonló jellegű eredményekre jutott többek között a Német Közlekedési Intézet is; kutatásaik szerint Berlinben a kiszállítások 85%-át elektromos áruszállító kerékpárokkal is meg lehetne oldani, míg egy holland tanulmány szerint Breda városában a napi 1900 teherautó által szállított árunak kevesebb mint 10%-a igényel valójában teherautót, illetve a kézbesítések 40%-a mindössze egy dobozra korlátozódik. Figyelembe véve, hogy a modern, teherszállításra kialakított kerékpárokkal akár 250 kg-nyi rakományt is meg lehet mozgatni, emellett hely- és energiatakarékosak, az igen gyakori kisméretű szállítmányok esetében lehet helyük a szállítási lánc végén. Ezek az új konstrukciók már nem csak hírlapkézbesítésre és pizzakiszállításra alkalmasak, hanem műszaki cikkek vagy akár hűtést igénylő áruk fuvarozására is. A lehetőségek széleskörűségére igen eredeti példa a koppenhágai „spermabicikli”, amellyel a mintákat steril körülmények között lehet eljuttatni a város egyik pontjáról a másikra. Meg kell jegyezni azt is, hogy a csomagméretekben is csökkenő tendenciát lehet megfigyelni: a nemzetközi szinten tevékenykedő FNAC kereskedelmi óriásvállalat tájékoztatása szerint pl. az egyre dinamikusabban növekvő piaci részesedéssel rendelkező internetes rendelések átlagos mérete 500 gramm, amelyek kiszállításához ideális eszközt jelent a kerékpár. Költséghatékonyság A következő fontos szempont a költséghatékonyság. A hagyományos kézbesítő cégek esetében egyfelől a járműflotta fenntartása, üzemeltetése jelent folyamatos kiadást, másfelől pedig a fizetős övezetekben a parkolási problémákból fakadó díjak is okozhatnak meglepően magas költségeket. Példaként érdemes megemlíteni három szállítmányozó cég esetét (FedEx, United Parcel Service, Purolator) akkor egy év alatt csak Kanadában 34 ezer parkolási büntetést gyűjtöttek be megközelítőleg 1,5 millió dollár értékben. Egy másik szállítmányozó (TNT) London két városrészében évente 300 százezer fontot költ büntetésekre, nem beszélve a brit fővárosban bevezetett dugódíjról, amely éves szinten további 250 ezer font veszteséget eredményezhet számukra, ha kiterjesztik a díj hatásterületét. Természetesen ezek az összegek nem válthatóak ki kerékpáros szállítási eszközökkel, de a kisebb szállítmányok bizonyos része mindenképpen helyettesíthetné a furgonokkal egyébként feleslegesen megtett utakat, illetve rájuk nem vonatkoznának a parkolási és dugódíjak (és sokkal kevesebb helyet foglalnak). Ami pedig a forgalmi torlódásokat illeti, azt is érdemes megemlíteni, hogy a dugók már most komoly gondot okoznak a gazdaságnak – az OECD országok GDP-jének 3%-át emésztik fel, és komoly terhelést jelentenek az egyébként is sűrűn lakott területek környezeti állapotára, elsősorban a levegőminőségre. Meg kell említeni a megbízhatóságot is, amely szintén meghatározó lehet a költséghatékonyságra nézve. A kerékpáros szállítás nemcsak olcsóbb lehet, de mobilitásánál fogva megbízhatóbb is, hiszen a forgalmi torlódások kevésbé akadályozzák, így a kiszállítás jóval ritkábban lépi túl az elvárható időkeretet, mint a motorizált kézbesítés esetében. Fontos szempontról van szó, hiszen a Nemzetközi Közlekedési Fórum beszámolója szerint a kiszállítás megbízhatatlanságának a költségei egyébként már-már a torlódások költségeivel vetekszenek. Kevesebb furgon, nagyobb közlekedésbiztonság és kisebb környezetterhelés Közlekedésbiztonsági szempontból a tehergépjárművek jelenléte a városközpontokban egyre kevésbé kívánatos, és ennek egyre nagyobb hangot adnak politikai szinten is az EU-ban. A tehergépjárművek az EU közúti forgalmának 3%-át teszik ki, ugyanakkor a halálos balesetek 14%-áért felelősek. Londonban például a kerékpáros halálesetek fele teherautóval való ütközés során következik be. A közvetlen balesetek mellett a tehergépjárművek környezetterhelése (zaj- és levegőszennyezés) is kiemelt probléma. Ennek következtében számos város vezetése folytat olyan politikát, amellyel minimalizálni próbálják a tehergépjárművek városközponti jelenlétét. Példának okául Amsterdamban (Hollandia), Nuremburgban (Németországban) és Zermattban (Svájc) ökozónákat alakítottak ki, ahová csak alacsony kibocsátású járművek hajthatnak be; Prágában pedig bizonyos szállítójárművek esetében a városközpontba való belépést időkorláthoz kötik, illetve a 6,5 tonnánál nehezebb gépjárműveket be sem engedik. A kerékpár helytakarékos A gépjárműveknek az áruszállító kerékpárokkal való részbeni kiváltása az EU városainak jövője szempontjából még fontosabb. A jelenlegi trendek alapján feltételezhető, hogy a jövőben még kiélezettebbé válik a városi térért folytatott harc, amelyben az áruszállító járművek egyre kevésbé lesznek szívesen látott vendégek, főleg, hogy pl. a Nemzetközi Közlekedési Fórum (International Transport Forum) 300-400%-os növekedést prognosztizál az utasmobilitásban – magyarán jó esély van arra, hogy az árukézbesítői flotta és a személyközlekedés között versenyhelyzet alakuljon ki az utakért és parkolóhelyekért. Ugyanakkor a globális trendek azt is előrevetítik, hogy a kerékpárosok számában is jelentős növekedés várható. Az ezt támogató politikai akaratot mutatja, hogy közel hetven európai város írta már alá azt a brüsszeli chartát, amelyben a kerékpározás részarányának 15%-ra való emelését tűzik ki célul a közlekedési módok közötti megoszlásban. Árukézbesítő kerékpárok a gyakorlatban A kerékpároknak az árukézbesítésben betöltött potenciális szerepét maguk a szállítmányozók is kezdik felismerni, és számos jelentősebb, kereskedelemmel foglalkozó cég vagy fuvarozó társaság (pl. TNT, KMPG, Ernst and Young, Phillips, Fed-EX stb.) is egyre gyakrabban von be kerékpáros kézbesítő társaságokat az áruszállítási láncba. A francia La Petite Reine hatvan áruszállító kerékpárjával egy év alatt több mint egymillió csomagot kézbesített Franciaországban és Svájcban, a francia nemzeti vasúttársaság, az SNCF pedig komoly összegeket áldoz egy kerékpáros kézbesítési rendszer kiépítésére az utolsó kilométer dilemmájának költséghatékony megoldása érdekében. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy mégis hogyan kell a gyakorlatban elképzelni a kerékpárok bekapcsolását a kézbesítési láncba. Jó például szolgálhat erre a cambridge-i Outspoken Delivery szállítmányozó cég által kidolgozott modell. A cég a saját irodaépületét használja csomópontként; itt rakodják ki kora reggel a szállítók a 25 kg-nél kisebb súlyú árucikkeiket, amelyeket a városközpontba kell eljuttatniuk. E cikkeknek az utolsó kilométereken való kiszállítását végzi napközben az Outspoken Delivery különböző súlyra kialakított kerékpárjaival. Ez a modell ideális kézbesítési megoldást jelent az olyan városokban, ahol a tehergépjárművek behajtását napközben korlátozzák (pl. Cambridge-ben 10 és 16 óra között áll fenn ilyen típusú korlátozás). Némileg más módszertant követ az Urban Cab (a francia nemzeti vasúttársaság fentebb említett kerékpáros kiszállítási rendszerét üzemeltető társaság). Az áruszolgáltatók ebben az esetben már a logisztikai központokban összeválogatják az egy címre kézbesítendő árucikkeket, és egy különleges kialakítású konténerbe csomagolják őket. A konténerek a városhatárig tehergépjárműveken utaznak, majd pedig a szállításukra kialakított kerékpárokra rakodják át őket, amelyek aztán hatékonyan célba juttatják az árut. A kerékpáros áruszállítás tehát láthatóan nagy jövő előtt áll; dinamikus fejlődése érdekében több mint harminc európai társaság összefogásának eredményeként jött létre az Európai Kerékpáros Logisztikai Szövetség (ECLF - European Cycle Logistics Federation), amely nemcsak a városi kerékpáros kézbesítést hivatott terjeszteni és népszerűsíteni, hanem lobbitevékenységet is folytat a kerékpáralapú kézbesítési szakpolitikák kidolgozása mellett. forrás: Julian Ferguson - Cargo Bike Crazy: The Potential of Delivering Goods By Bike

fotó: www.theenvironmentalblog.org Nemrégiben az Európai Kerékpárosok Szövetsége arról számolt be, hogy jelenleg minden újautó-eladásra közel két új kerékpár eladása jut Európában. A hagyományos és elektromos meghajtású biciklik növekvő piaci aránya azt mutatja, hogy egyre markánsabb a fenntartható közlekedési módok felé való elmozdulás. Kérdés ugyanakkor, hogy a nagy múltra visszatekintő és komoly gazdasági szereppel rendelkező autógyártást hogyan érintheti egy ilyen típusú átrendeződés? Ezt a témát járja körül a Fraunhofer,[1] az INFRAS[2] and és az IFEU[3] kutatóintézetek legújabb tanulmánya, amelyet a Német Környezetvédelmi Ügynökség megbízásából készítettek. Kutatási eredményeik azt mutatják, hogy a fenntartható közlekedési módokra való váltás összgazdasági hatása meglepő módon pozitív, amit hat, 2030-ig terjedő szcenárió összevetése után állapítottak meg. A Business as Usual, vagyis Szokásos ügymenet szcenárióhoz képest az 1. számú forgatókönyv a gyaloglás és kerékpározás arányának 10%-os emelkedését vetíti előre a városi közlekedési módok megoszlásában. A 10%-os növekedés 2030-ra 1.11%-kal növelné a GDP-t és 1,37%-kal a foglalkoztatottságot, továbbá 5-10%-kal csökkentené a légkörbe juttatott szennyezőanyagok mennyiségét, illetve kb. 2%-kal a kibocsátott szén-dioxidot. E célok eléréséhez hozzávetőlegesen egymilliárd eurónyi beruházásra volna szükség évente, amely a gyalogos és kerékpáros infrastruktúra korszerűsítését szolgálná. Az éves forrásigény előteremtésében jelentős szerepet játszhatnának a parkolási és dugódíjak, állítják a kutatók. Ugyan az 1.11%-os GDP növekedés első hallásra nem feltétlen tűnik hatalmas számnak, de a 2012-es bruttó nemzeti össztermék alapján egy körülbelül 29 milliárd eurós összegről van szó Németországban. Más európai országokban, ha figyelembe vesszük a német átlagnál magasabb átlagos halálozási arányt, elmondható, hogy a fenntartható közlekedési módokkal járó rendszeres fizikai aktivitás az egészségügyi kiadásokat is jelentősen csökkentheti. Továbbá miután a német autóiparhoz képest az egyéb tagállamok autóipara jellemzően kisebb, a német eredmények interpolálását követően a kutatók arra jutottak, hogy a gyaloglás és kerékpározás 10%-os növekedése európai uniós szinten 2030-ra 141 milliárd euró értékű gazdasági növekedést eredményezne. A tanulmány eredményei arra engednek következtetni, hogy a fenntartható közlekedési módok támogatása nem csak az EU lakosainak életszínvonalát és a környezetminőséget javítaná, de gazdasági haszonnal is járna. forrás: Fabian Küster - Is cycling a money printing machine? Shift to sustainable transport modes is good for the economy, new study finds http://www.ecf.com/news/shift-to-sustainable-transport-modes-contributes-to-economic-growth-and-employment/   [1] A németországi székhelyű Fraunhofer Társaság Európa egyik legnagyobb kutatási szervezeteként környezetvédelmi, energetikai, egészségügyi, közbiztonsági és kommunikációs területen folytat kutatásokat. [2] Az INFRAS egy svájci székhelyű tanácsadó csoport, amely 1976 óta foglalkozik szakpolitikai elemzésekkel és szolgáltatásokkal a fenntartható fejlődés által érintett területeken. [3] A németországi IFEU (Institut für Energie und Umweltforschung – Energetikai és Környezetvédelmi Kutatóintézet) olyan nonprofit ökológiai kutatóintézet, amelyet a Heidelbergi Egyetem tudósai alapítottak a célból, hogy független környezetvédelmi kutatásokat folytassanak.