Zoldjogsi.hu
Kerékpáros oktatás az ír gyermekek egészségéért
  Dublin város tanácsa dicséretes kezdeményezésre szánta el magát 2009-ben: nyár közepén útjára indította az úgynevezett „BIKE START" programot, amely elsősorban a 3-6. osztályos gyermekek körében hivatott a kerékpárral való iskolába járást népszerűsíteni. Az oktatási projekt azonban nem csak az iskolásoknak szól, hanem mindazon felnőttek is részt vehetnek benne, akik hosszú idő után kívánnak visszatérni a kerekezéshez. Dublin város tanácsa egyébként az első olyan helyi hatóság Írországban, amely ilyen jellegű kezdeményezésre szánta el magát.   Az elmúlt évek kerékpáros és gyermek-egészségügyi statisztikái egyértelműen rávilágítottak arra, hogy az iskolások ügyét haladéktalanul kézbe kell venni, ugyanis 2006-ig bezárólag húsz év alatt az iskolába kerékpárral közlekedő gyerekek száma 83%-kal, országos szinten négyezer főre csökkent. Többségüket a mai napig leginkább a szülők szállítják személygépjárműveikkel az iskolába. Ugyanezen időszak alatt a gyermekkori elhízás terén jelentős növekedés volt tapasztalható. Egy nemrégiben közzétett jelentés szerint a kilencéves gyermekek körében négyből egy túlsúlyos, amely az elégséges testmozgás hiányának és a rosszul összeállított, egészségtelen étrendnek köszönhető. Az iskolába való kerékpározás még kis távolságok esetén is jelentős mértékben hozzájárulhat a passzív, tévénézéssel és számítógépes játékokkal jellemezhető életformából fakadó egészségügyi és szellemi problémák ellensúlyozásához.   A BIKE START egy olyan integrált kerékpáros oktatási program, amely európai léptékben az egyik legszínvonalasabb képzést nyújtja. A Dublin huszonegy általános iskolájában kísérleti jelleggel elindított kezdeményezés rávilágít arra, mi mindent lehet helyi szinten egy jól összpontosított programmal elérni. Az egyik iskolában már most ötszörös növekedés következett be az iskolába kerékpárral járó gyerekek számában: Andrew Montague tanácsos szerint az észak dublini St Fiachra Iskolába korábban mindössze 12-14 gyermek járt rendszeresen kerékpárral, a kurzus után azonban számuk 110-re gyarapodott. Időközben ugyan volt némi visszaesés, azonban még így is 60-70 gyermek ül nap mint nap kerékpárra. Sőt, hozzá kell tenni, hogyha ezt a nem motorizált kétkerekű közlekedésben elért sikert az egész városra ki lehetne terjeszteni, az nem csak a gyermekek testi jóllétét, hanem a forgalom méretét is pozitívan befolyásolhatná.   A BIKE START program egy négyszintes tanfolyam, amelyet az általános iskolákban tanítási időben tartanak meg. Az egyes szintek korosztályok szerint biztosítanak különféle, de egymásra épülő közlekedésbiztonsági és gyakorlati kerékpáros felkészítést.   Az első szint a tantermi elméleti oktatást foglalja magában. Ez az osztálytermekben levezethető program a biztonságos kerékpározás elméletét fedi le, és célja, hogy tudatosítsa a gyermekekben a biztonságosabb és egészségesebb kerékpározás előnyeit. Az oktatási program első szintjét az általános iskolai harmadik osztályosokra tervezték, akik úgy is részt vehetnek rajta, hogy nem rendelkeznek saját kerékpárral. Azok a diákok, akik ezt a szintet teljesítették, továbbléphetnek a második szintre.   A második szint már gyakorlati foglalkozást jelent, amelynek helyszíne egy olyan gyakorlópálya, amelyet az iskola udvarán vagy pályáján is ki lehet alakítani. A foglalkozás során a gyerekek a kerékpár biztonságos használatához és irányításához nélkülözhetetlen jártasságokat sajátíthatják el. A szükséges táblákat és egyéb felszerelést a dublini Közlekedésbiztonsági Osztály (Road Safety Unit) biztosítja.   Az oktatás harmadik szintjére már az iskola területén kívül kerül sor, elsősorban olyan utcákon, amelyek az iskolák közelében találhatóak, csendesek és kis forgalmúak. Ez a foglalkozás annak lehetőségét biztosítja a gyermekek számára, hogy tapasztalatot szerezzenek a forgalomban való kerékpározásban is. Csak azok a tanulók vehetnek részt a harmadik szintű képzésben, akik az előző kettőn is részt vettek, és legalább hatodik osztályosak.   A negyedik szinthez tartozó foglalkozás során az oktatók és a diákok nagyobb forgalmú utakat is érintenek a városban. Az iskola és az otthon közötti útvonalterv elkészítésére is ebben a fejezetben kerül sor. A négyes szint elvégzéséhez az első hármat is szükséges teljesíteni.   Az oktatási program keretében a szervezők segédanyagokat és egy új kerékpáros oktató DVD-t osztanak szét a város általános iskolái között. Továbbá a kerékpárosok, tanárok és szülők a DVD egyes fejezeteit online is megtekinthetik a www.dublincity.ie címen.   A BIKE START program azok számára is kínál oktatási lehetőséget, akik felnőttként kívánnak újra kerékpárra ülni. A programtól azt remélik, hogy meghozza a diákok bátorságát a kerékpárral való iskolába járáshoz, illetve minél több felnőttet is arra sarkall majd, hogy kerékpárral menjen munkába.   A program 2009 szeptemberében került bevezetésre az általános iskolákban Dublin város tanácsának „Biztonságos Kerékpározás" csapata segítségével.   A programot elősegítendő a tanács több olyan lépést is kezdeményez, amellyel a város utcái és adottságai biztonságosabbá válnak a kerékpárosok számára. 2009 áprilisában a közlekedési miniszter bemutatta Írország első Nemzeti Kerékpáros Keretpolitikáját, amelynek kiterjesztésére és kivitelezésére a válság ellenére is lehetőséget biztosítanak.   Váczi Vincent
Integrált közlekedéspolitika és területhasználat Curitibában
  Hogyan válik egy harmadik világbeli nagyváros a fejlett országok metropoliszainak példaképévé? Hogyan lehetséges, hogy egy népes dél-amerikai város szolgál tanácsokkal a városépítészek és közlekedéstervezők számára világszerte? A Brazília déli részén fekvő Curitiba elmúlt három évtizedes fejlődéstörténetével alaposan feladta a leckét a hasonló lélekszámmal rendelkező agglomerációknak, és példáját szerencsére rengeteg város követi, nem csak Dél-Amerikában, de többek közt az Egyesült Államokban, Kínában, Indiában is. Pedig a páratlan színvonalat képviselő közösségi közlekedési rendszeréről és zöldfelületi hálózatáról elhíresült Curitiba sikerének hátterében egy egészen egyszerű gondolat áll, mégpedig, hogy az ember sokkal fontosabb az autónál. Egyszerű, de nemes elv, és amint azt a brazil város is mutatja, igen hatékony eredményekre vezet.   Az iménti megállapítás a mára legendának számító dél-amerikai építész és politikusnak, Jaime Lernernek tulajdonítható; az ő nevéhez fűződik az az évtizedek során kiteljesedő közlekedés- és területpolitikai siker, amely nyomán - egy harmadik világbeli ország esetében szokatlan módon - Curitiba a világ élvonalába emelkedett. Lerner forradalminak számító elképzeléseivel a város történelmének egy olyan pillanatában lépett színre, amikor a népesedési tendenciák komoly nehézségek és válaszút elé állították a városatyákat.  Az 1960-as években Curitiba lakossága ütemes növekedésbe kezdett, gyorsan elérte a 430 ezret, és sokan attól tartottak, hogy ennek hatására a város arculata drasztikusan meg fog változni. A népesedés ütemét jól példázza az a tény is, hogy az 1970-es évekre a város lakossága az ötven évvel korábbi lélekszámhoz képest gyakorlatilag megtízszereződött. A személygépjárművek számában ugyanez a növekvő tendencia érvényesült. 1964-ben az akkori főpolgármester, Ivo Arzua városépítészeti javaslatokért folyamodott a túlzsúfolttá váló belváros közlekedési gondjainak megoldására. Jaime Lerner, akit később a város főpolgármesterévé is megválasztottak, szembeszállva kortársainak elképzelésével azt javasolta, hogy a belváros forgalmát korlátozni kell, és ezzel egyidejűleg egy kényelmes és megfizethető közösségi közlekedési rendszert kell kialakítani. Amikor munkához fogott, olyan tervekkel szembesítették, amelyek régi belvárosi épületek lebontásával biztosítottak volna helyet a fő utak kiszélesítésére a növekvő gépjárműves forgalom kiszolgálása érdekében. Lerner azonban nem adta fel nézeteit és addig elért eredményeit. Úgy fogalmazott, hogy a kocsi olyan, mint az anyós; jó kapcsolatra kell vele törekedni, de nem hagyhatjuk, hogy ő irányítsa az életünket. Tehát kortársainak javaslatával pontosan ellenkező döntést hozott, ami akkoriban a politikai körökben igen népszerűtlenné tette. Lerner leburkolta a gyalogosok által használt földutakat, és elzárta őket a gépjárműves forgalom elől, létrehozva Brazília első gyalogos sétálóutcáját. A „Virágok utcája" mára annyira kiterjedt, hogy tizenöt várostömböt kapcsol össze.   Lerner emellett felismerte, hogy a megoldás a közösségi közlekedésben rejlik. „Curitiba sikere részben az egyszerűség iránti egyfajta elkötelezettségben rejlik. Nem féltünk az egyszerűségtől, hiszen a város nem olyan összetett, mint amilyennek az összetettséget hirdetők azt velünk láttatni akarják." A Curitiba Master Plan (Curitiba településrendezési terve) néven elhíresült tervet, amely az 1971-ben főpolgármesterré választott építész keze nyomát viseli magán, 1968-ban fogadták el. Lerner elzárta a személygépjárműves forgalom elől azokat a belvárosi utcákat, amelyek sűrű gyalogos forgalommal rendelkeztek, valamint a város legfontosabb közlekedési artériáin megalkotta az úgynevezett „hármas útrendszert" a forgalom minimalizálása érdekében. Ez a rendszer két egymással ellentétes irányú gépjárműforgalmat lebonyolító pályából épül fel, amelyek egy keskenyebb, kétsávos utat fognak közre; utóbbiakon kizárólag expressz buszok közlekednek. A koncepciót először 1979-ben ültették át a gyakorlatba.   A közösségi közlekedési rendszer fejlődése   Eleinte 25 ezer utassal indult az újféle közösségi közlekedés az elkülönített buszsávokon. Később a járatok és a vonalak száma egyre gyarapodott. A Bus Rapid Transit (autóbuszos gyorsforgalmi utasszállítás) rendszere három évtized alatt sosem látott fejlődésen ment keresztül annak ellenére, hogy maga a rendszer nagyon egyszerű és praktikus. Manapság Curitiba közösségi közlekedése már 2,3 millió utast szállít naponta, amely egy 3,25 millió lakosú agglomerációban (ahol magának a városnak a lakossága 1,75 millió fő) globális viszonylatban is egyedülálló jelenség. Sőt, a közlekedési rendszer önfenntartó, ami ismét csak ritkaságnak számít világszerte. E rendszer több utast tud szállítani, mint egy metró, mégis százszor, ha nem kétszázszor költséghatékonyabb, mint a földalatti közlekedés. Lerner azt is felismerte, hogy a buszok haladását jelentős mértékben lassítja a fel- és leszállás procedúrája, hiszen forradalmi újítása előtt a menetjegyet a sofőrtől kellett helyben megvásárolni. Így kimagasló hatékonyságú buszrendszerének utolsó ecsetvonása annak az üvegfalú, henger alakú buszmegállónak a kialakítása volt, amely első ránézésre leginkább a vasúti állomások peronjára emlékeztet. A külön buszsávban közlekedő expressz járatok, illetve a későbbiekben ismertetésre kerülő közvetlen járatok vonalán kijelölt megállók szintben kiemelve, hengerformában kerültek kialakításra úgy, hogy azokat mozgáskorlátozottak is igénybe tudják venni. Az utasoknak a megállókba való belépéskor kell jegyet váltaniuk, ami jelentős mértékben gyorsítja a fel- és leszállást. Sőt, 2002-től az autóbuszok kártyával is igénybe vehetők lettek, tehát a buszmegállókba beszállókártya érvényesítésével is be lehet lépni.   A közösségi közlekedési rendszert tovább finomította és még elérhetőbbé tette az 1980-as években bevezetetett Rede Integrada de Transporte, azaz az integrált közlekedési hálózat, amely révén lehetővé vált csupán egyetlen menetjegy váltásával a város bármely két pontja közötti, több átszállást igénylő közlekedés is. Curitiba jelenleg 21 átszálló állomással rendelkezik, amelyeken ingyenesen lehet járatot váltani. Többségüket buszsávok kötik össze, ami az utasoknak magas fokú rugalmasságot biztosít. Sőt, 2005-től újabb kedvezményes szolgáltatással bővült a buszrendszer kínálata, ugyanis vasárnaponként 50%-os tarifákkal vehetők igénybe a járatok. Miután a városlakók igen méltányosnak találják ezt a menetjegyrendszert, a menetjegyekkel való csalást - más városok attitűdjével szöges ellentétben - egyenesen szégyenteljesnek tekintik.   A curitibai autóbuszos gyorsforgalmi utasszállítás népszerűsége jelentős módbeli váltást eredményezett a személygépjárműves közlekedéstől az autóbuszos utazás irányába.  Az autóbuszos gyorsforgalmi utasszállítás hatását jól szemlélteti az az 1991-ben végzett utazási felmérés, amelynek eredményei alapján évi 27 millióra becsülik a gépkocsival megtett utak számában bekövetkezett csökkenést a személygépjárműves forgalom tekintetében. Ez körülbelül évi 27 millió liter megtakarított üzemanyagot jelent. Sőt az autóbuszos gyorsforgalmi rendszer igénybevevőinek 28%-a olyan városlakó, aki korábban személygépkocsival közlekedett. Curitibában nyolc másik hasonló méretű brazil városhoz képest 30%-kal kevesebb az egy főre eső üzemanyag-fogyasztás, ezáltal a városi légszennyezettségi ráták itt a legalacsonyabbak az egész országban. Napjainkban 1100 busz 12 500 utat tesz meg naponta. Az utasok 80%-a az expressz vagy közvetlen járatok nyújtotta szolgáltatásokat veszi igénybe, és a nemzeti átlaghoz képest sokkal kevesebbet, keresetüknek átlagosan csupán 10%-át költik közlekedésre.   A város lakosságának 85%-a által igénybevett rendszer számos más város számára is mintaként szolgált, pl. az Autóvezető korábbi hasábjain ismertetett kolumbiai Bogota városában működő Transmilenio vagy a Los Angeles-i Orange Line kialakításakor is Curitiba módszerét vették alapul, sőt többek közt az indiai Bangalore-ban is hasonló kezdeményezések láttak napvilágot.   A curitibai közösségi közlekedés egészét tehát buszok látják el. Többféle különböző autóbusz jár, mindegyik eltérő funkcióval. Az expressz járatok állomásai könnyen megközelíthetők, zártak, biztonságosak, és a buszokat is úgy alakították át a könnyebb fel-és leszállás érdekében, hogy ne kelljen lépcsőzni - az autóbusz lenyíló rámpája lehetővé teszi a peronról történő szintbeli be- és kiszállást. Részben az egyéb hasonló jellegű, alacsony költségű átalakításoknak is köszönhetően ez a buszrendszer a lakosság kényelmes és előszeretettel választott közlekedési eszközévé vált.   A városi buszok típusai     Érdemes tehát áttekinteni, hogy milyen elemekből épül fel a rendszer egésze, amely egyszerű, letisztult, és ugyanakkor mégis következetes és széles látókörűséget tükröz.   A buszrendszer gerincét az elkülönített sávokon közlekedő expressz járatok alkotják, amelyek öt vonalon közlekednek csillagalakban a belváros és a külvárosok között. A portugálul Expresso Biarticuladonak nevezett autóbuszokat „földfeletti metróként" is szokták titulálni sebességük, nagy kapacitásuk és gyakoriságuk miatt, és ez különösen 1992 óta igaz, amikor a hagyományos kialakítású járműveket duplacsuklós „nagytestvéreikre" cserélték le. Az élénkpiros színű autóbuszok a vonalaikon elhelyezett „hengermegállók" által biztosított hatékony jegykezelés, illetve gyors fel-és leszállási lehetőségeknek is köszönhetően négyszer annyi utast képesek szállítani, mint a hagyományos méretű közösségi közlekedési eszközök. Csúcsidőben 60 másodpercenként érkeznek a buszok, és kihasználtságuk maximális. Az expressz járatok kínálatát pedig azok a menetrendszerinti járatok egészítik ki, amelyek citromsárga színűek, és a belváros irányából sugaras tengelyek mentén szállítják utasaikat.   Az expressz buszokat hierarchiában a közvetlen járatok (Linha Direta) követik, amelyek 1991 óta üzemelnek. A köznyelvben ônibus ligeirinhonak (fürge busznak) is nevezett járatok ezüst színűek, és arra tervezték őket, hogy két adott pont között a leggyorsabb kapcsolódást közvetlenül biztosítsák. Nagy távolságokat fednek le kevés „hengermegállóval".   Az egyes városrészek összeköttetését szolgálják a kerületközi járatok (Interbairros), amelyek gyűrűs vonalon közlekedve szállítják az utasokat egyik kerületből a másikba. A zöld színű buszok hat vonalon mozognak, közülük az egyes és kettes a városközpont körül, a többi pedig nagyobb gyűrűben közlekedik, nélkülözhetetlen kapcsolatot teremtve az egyes kerületek között.   Az expressz járatokat igénybevevő utasok összegyűjtését szolgálják az úgynevezett „tápláló" járatok (Alimentador). E helyi vonalakon narancssárga buszok közlekednek, és az utasterminálokat kötik össze az egyes kerületekkel, ezáltal „táplálva" az expressz járatokat, illetve az egyéb gyorsjáratokat utasokkal. A járművek hatalmas ablakokkal vannak felszerelve, amelyek révén kiváló lehetőség nyílik róluk a városnézésre is.   A belváros jellegzetes járatai a „belvárosi cirkálók" (Circular Centro), amelyeket arra terveztek, hogy belvárosban cirkálva biztosítsanak lehetőséget a gyalogosoknak a központon belüli gyors közlekedésre. Színük fehér.   A curitibai közösségi közlekedési hálózat az előbbieken túl olyan forradalminak számító járatokkal is rendelkezik, amelyek magas fokú szociális érzékenységről tanúskodnak. Léteznek úgynevezett kórházak közötti járatok (Interhospitais); e vonalakon a város legfontosabb egészségügyi intézeteit, kórházait kapcsolják össze a fehér színű buszok. A másik hasonló vívmányt azok a kék alapon sárga csíkkal kiemelt buszjáratok jelentik, amelyek a mozgáskorlátozott és különleges igényű gyermekeket szállítja iskolába.   Végül az integrált közlekedési hálózat a városba érkező látogatók számára is tartogat kellemes meglepetést, hiszen a turistavonalakon (Linha Turismo) mozgó, fehér alapon különféle színes jelzésekkel tarkított buszok a város látnivalóira összpontosítanak. Egy 6,25 USA dollárnak (1100-1200 forintnak) megfelelő összegért váltott jeggyel ötször lehet ezeken a vonalakon fel- és leszállni az érdeklődésre számot tartó látványosságoknak megfelelően.     A curitibai közlekedéssel összefüggő területrendezési politika   A közlekedéspolitikai siker jelentős mértékben annak is köszönhető, hogy nem egymástól különválasztva, hanem a kölcsönhatásokat feltárva, egymásra építve zajlott a tervezés az egyes szakterületeken. Curitiba településrendezési terve tökéletesen példázza ezt az elvet, hiszen elkészítése során kiemelt hangsúlyt kapott a közlekedési rendszer és a területhasználat integrációja. Ez a város kulturális, társadalmi és gazdasági átalakulását eredményezte. A terv a belvárosi övezetben korlátozza a növekedést, ugyanakkor a belvárosból sugarasan kivezető közlekedési artériák mentén ösztönzi a kereskedelmi célú bővülést. A városközpontot részlegesen elzárták a gépjárműves közlekedés elől, ezzel párhuzamosan pedig gyalogos utcákat, övezeteket hoztak létre. A közlekedési artériák menti lineáris fejlesztések csökkentették a belvárosi övezetek hagyományosan kiemelt szerepét, a decentralizáció révén pedig enyhült az oda irányuló mindennapi forgalom mértéke, minimalizálódtak a torlódások, és fellazult a jellegzetes reggeli és délutáni csúcsforgalom is. A belváros útjai helyett a nagyobb kapacitású közösségi közlekedési artériák viselik az ingázó munkavállalók tömegét a csúcsforgalmi órákban.   Ezekhez a fő tengelyekhez kapcsolódóan meg kell említeni azt az átgondolt területhasználati módszertant, amellyel a közlekedők arányos térbeli elosztásában játszik kiemelkedő szerepet. Ennek jegyében a fő artériák mentén jóval nagyobb sűrűségű gazdasági és lakóövezetekként sorolták be, míg fő tengelyektől távolabb eső, kisebb kapacitású utakkal és járatokkal rendelkező városrészeket alacsonyobb népsűrűségű lakóövezeteknek jelölték ki. Ez a logikus strukturálás lehetőséget biztosít arra, hogy a lakosok száma és ezáltal az utazóközönség, illetve az őket kiszolgáló megfelelő teherbírású közösségi közlekedési eszközök egymással jól összehangoltak legyenek.   A közlekedési rendszer sikerét elősegítő további politikák közül érdemes kiemelni a parkolás kérdését. A város vezetése nagyon kevés nyilvános parkolási lehetőséget biztosít a belvárosban, illetve nem támogatja a nagyszámú gépjárművet befogadni képes központok kialakítását; ehelyett a kiskereskedelmi egységek növekedését ösztönzik a fő közlekedési folyosók mentén. Továbbá a munkáltatók többsége közlekedési támogatásokat is nyújt, elsősorban az alacsony képzettségű vagy alacsony jövedelmű alkalmazottai számára.   Mindenkinek saját parkot   Az előzőekben említett tudatos területhasználati koncepciók sorában kell megemlíteni Curitiba városának másik példaértékű rendszerét, a kiterjedt zöldfelületi hálózatot. Bevezetésképpen a talán az a tény mondja a legtöbbet, amely szerint minden curitibai lakosra az egy főre eső ajánlott zöldfelület négyszerese jut. Magyarán a természet páratlan bőségben áll a pihenni, kikapcsolódni vágyó városlakók rendelkezésére. A jelenlegi cikk szempontjából azért is fontos ez, mert a parkok sokasága nem csupán a passzív rekreációt teszik lehetővé, de jelentős teret biztosítanak a gyalogosoknak és kerékpárosoknak, illetve nem elhanyagolhatóan ellensúlyozzák a forgalomból és egyéb ipari, háztartási tevékenységből eredő levegőszennyezést. Az óriási léptékű parkosítás akkor vette kezdetét, amikor felmerült a kérdés, hogy miképp kellene azokat a területeket hasznosítani, amelyek a város térségét érintő folyó rendszeres áradásának vannak kitéve. Az eredeti forgatókönyv szerint az állandó árvíz kérdését az említett folyó betonmederbe történő terelésével kívánták volna megoldani. Lerner azonban másképp döntött, és Hitoshi Nakamurát kérte fel egy új koncepció kidolgozására. A későbbiekben a város környezetvédelmi titkári posztját is betöltő tervező, felismerve, hogy egy száz méteres mesterséges betonmeder elkészítésének költségéből akár egy új iskolát is fel lehetne építeni, úgy döntött, hogy hagyni kell a folyót szabadon folyni és áradni, az általa érintett földeket pedig extenzív parkokká kell alakítani. Fontos szempont volt azonban az is, hogy ezek a parkok egy összefüggő rendszert alkossanak, és ne izolált zöld darabkákként vesszenek el a városszövetben. Így született meg Curitiba zöldfelületi gyűrűje, amely egymással összekapcsolt, átjárható rekreációs terekből épül fel. Lerner és Hitoshi Nakamura együtt hozták létre a várost körbeölelő parkok hatalmas láncolatát. Ennek egyik gyöngyszeme az a folyó mentén kialakított park, amelynek kiterjedése 1,4 millió négyzetméter, teljesen természetes, emberi beavatkozástól mentes, és a vízben élő halak révén biológiailag is sértetlen.   Joggal merülhet fel a kérdés, hogy mégis hogyan lehet egy ilyen komplex zöldfelületi hálózat természetközeli állapotban költséghatékonyan fenntartani? A válasz ez esetben is a természetességben és egyszerűségben rejlik. A hatalmas kiterjedésű parkrendszer gyepállományának gondozására szintén eredeti és fenntartható megoldást talált a japán szakember a jelentős erőforrásokat lekötő gépi nyírás és fenntartás helyett: bárányokkal kell legeltetni és tisztán tartani a füvet. Valószínűleg egyedülálló és valamelyest idillikus látványt jelenhet a sétaösvényeken andalgók, kerékpárutakon kerekezők vagy az árnyas fák tövében pihenők mellett kóricáló nyájak és az őket terelő pásztorok látványa a 21. század egyik metropoliszában.   A szegények bekapcsolása a rendszerbe   „A város olyan, mint egy családi fotó. Sosem tennénk tönkre egy családi fotót.  Még ha nem is tetszik egy nagybácsi vagy nagynéni ábrázata, nem teszed tönkre a családi fotót, mert a családi fotó te magad vagy." Jaime Lerner inspiratív gondolatai nem csupán az emberek és autók viszonyában, de szélesebb társadalmi léptékben is meghatározták a várospolitikát. A hatékony közösségi közlekedés és a várost körülölelő zöld gyűrű megteremtése mellett az építész a szegény negyedek lakosainak felkarolása iránt is elkötelezte magát. Curitibának ugyanis ugyanúgy szembe kell néznie azokkal a problémákkal, amelyek minden brazil nagyváros velejárói; ezek pedig a nyomornegyedek. A poros, szemetes peremterületek végtelenül szegény lakosainak életkörülményeit itt még a rendszeres áradások is rontják, így a társadalom peremén élők megsegítése kiemelt figyelmet érdemel.   „Ebben a városban az embereknek adott tisztelet változtatja meg a helyzetet. Amikor a szolidaritásról beszélek, ez nem retorika kérdése. A városlakóknak a mindennapi problémáiba kell beavatkozni." Ennek szellemében fogantak meg Lerner nagyszabású tervei, amelyeket az úgynevezett kölcsönös felelősség egyenletére épített: arra kérte a nyomornegyedek lakóit, hogy tisztítsák meg környezetüket a szeméttől, és az összegyűjtött hulladékért cserébe az önkormányzat élelmiszert biztosít a számukra, pl. minden 5 kilogrammnyi hulladék után egy kilogramm gyümölcsöt vagy zöldséget. A szegények megsegítésének másik eszközét a hulladékért cserébe adott menetjegyek jelentik, amelyek révén a nyomornegyedek lakói is bekapcsolódhatnak a mobilitásba, és növelhetik esélyeiket a kitörésre. Egyes negyedekben, amelyet az áradások rendszeresen sújtottak, az ártérben illegálisan épült bódékat az önkormányzat elbontotta, hogy rehabilitálhassa a területet. Lakosait azonban új, közművesített és közlekedési infrastruktúrával ellátott lakókörzetbe telepítik, ahol a házakat a város építészei ingyen tervezik, és amiket új lakosaik alacsony lakbér fejében vehetnek igénybe. A beköltözőknek szakmát oktatnak, illetve munkaerejüket az építkezéseken vetik be.   A jövő   A több évtizedes erőfeszítések maradandó eredményeket hoztak, a munkának azonban koránt sincs vége. Rengeteg olyan terület van még a város életében, amely javításra, fejlesztésre szorul. Az utóbbi évek egyre fokozódó személygépjárműves motorizációja Curitibát sem kerülte el, így zsúfolódás hatása a nem elkülönített buszsávokon közlekedő járatok esetében is egyre inkább érzékelhető. Tervben van azonban pl. egy 22 kilométeres főút újraalkotása, amely megújult formájában 16 városrészt összekötve és az agglomerációs területeket is bekapcsolva jelentős közlekedési folyosóvá fog válni, illetve kiemelkedő gazdasági és társadalmi fejlesztések tengelye lesz. A tervezés korábbi szakaszai során némiképp mellékvágányra szorult kerékpáros infrastruktúra hiányosságait is jelenleg pótolják a közlekedéstervezők; több fő közlekedési tengelyen folynak munkálatok az elkülönített kerékpáros sávok kialakítása kapcsán. A nyomornegyedek helyzete is további beavatkozásokat igényel, azonban a megfelelő szellemiség, úgy tűnik, meghonosodott a városatyák körében. Noha Jaime Lerner, aki 1971 óta több ízben volt a város polgármestere, illetve a városnak otthont adó Paraná állam kormányzója is, 2002-ben visszavonult a hivatali élettől, a mai napig tevékenyen veszi ki részét a fenntartható várostervezésből. jelenleg az első világ városainak dolgozik tanácsadóként. Alábbi üzenete jól példázza azt a szellemiséget, amely megkérdőjelezhetetlenül hozzájárult egy harmadik világbeli város felemelkedéséhez: „Három fő kérdés van, ami a társadalom számára fontos a jövőre nézve: mobilitás, fenntarthatóság, identitás. Ha minden város gondját tudná viselni e három ügynek, több reményt vethetnénk az emberi fajba."   Váczi Vincent
  A nagy francia forradalomról ismert Párizs utcái napjainkban ismét a megújhodás szellemében égnek - ezúttal azonban nem társadalmi-politikai, hanem ökológiai színezetben. Ugyanis 2007 nyarán a fenntartható városi közlekedés egyik alappillérének, a kerékpár használatának egyedülálló módszerét helyezték üzembe a francia fővárosban. A precízen átgondolt és alaposan kiépített rendszer az olcsó és könnyen elérhető kerékpár-kölcsönzés lehetőségére épít, és az eddigi tapasztalatok alapján sikeresen hozta meg a városlakók és turisták kedvét az alternatív, egészséges és károsanyag-kibocsátást nélkülöző közlekedési eszköz használatához.   Párizsban több mint 370 km kerékpárút egészíti ki a durván 2,1 millió lakost kiszolgáló közlekedési hálózatot. A Vélib' (a francia vélo libre vagy vélo liberté kifejezések által alkotott mozaikszó, ami kb. szabad kerékpárként vagy kerékpáros szabadságként fordítható) rendszer megteremtése óta ezek az utak egyre nagyobb kihasználtságot élveznek, hiszen az új kerékpár-kölcsönző szolgálat járműveivel az üzemelés első évében 27,5 millió utat tettek meg, ami napi bontásban kb. 120 ezer utat jelent. A Vélib másfél év alatt hihetetlenül népszerűvé vált, sokan az autójuk helyett is inkább a jóval olcsóbb megoldást jelentő bérkerékpárokhoz nyúlnak.   Ha egy mondatban kellene megfogalmazni, hogy mik tekinthetők az új kerékpár-kölcsönzési rendszer alapvető előnyeinek és vívmányainak, a következőket kellene hangsúlyozni: a Vélib' nagyon alacsony árú (rövidtávon akár ingyenes) és szerte a városban nagyon könnyen elérhető kerékpáros szolgáltatást biztosít. A projekt 2007-ben 10 000 járművel és 750 automatizált kölcsönző-állomással indult, és a nagy érdeklődésre való tekintettel napjainkra a biciklik száma 20 600-re duzzadt, az állomások száma pedig 1450-re. A városközpontban átlagosan 300m-enként található egy minimum 15 férőhelyes állomás.   Széles körű elérhetősége mellett igénybe vételének kedvező anyagi lehetőségei teszik népszerűvé a kölcsönzési rendszert. A Velib' díjszabásában elsősorban a rövidtávú utazásokat támogatja, amellyel a felesleges kibocsátással és költségekkel járó gépkocsihasználatot és a belvárosi forgalmi torlódásokat lehet eredményesen kiváltani. A rendszer átgondoltságát és forradalmian új, ügyfél-barát megközelítését tükrözi, hogy a kerékpárok használata az első 30 percben egyáltalán nem kerül pénzbe. Tehát lehetőség nyílik arra, hogy a néhány utcányi vagy háztömbnyi távolságot teljesen ingyen és ráadásul környezetbarát formában lehessen megtenni. A rendszer használatára vonatkozó statisztikák is alátámasztják ennek az elvnek az érvényesülését - 2008 nyarán naponta kb. 110-120 ezren vették igénybe a kerékpárokat, átlagosan körülbelül 18 percre. Emellett a Vélib' ideális megoldást kínál az éjszaka ritkán vagy egyáltalán nem közlekedő tömegközlekedési járatok kiegészítésére, helyettesítésére, amit szintén a statisztikák támasztanak alá: a kerékpár-kölcösnzések 30%-ára este 10 és hajnali 5 óra között kerül sor, elsősorban a diákok részéről. Ez az örvendetes eredmény hozzájárulhat ahhoz, hogy az ittas vezetésből fakadó balesetek száma jelentősen visszaszoruljon.   Ha az igénybe vett jármű tehát fél 30 percen belül bármelyik állomásra visszakerül, a rendszer nem számol fel használati díjat (sőt a dombtetőkön felállított állomások esetében 60 perc a kedvezményes időszak azoknak, akik itt teszik le a biciklit, mert e helyeken általában járműhiány van - az emberek inkább csak lejtőirányban veszik igénybe a bicikliket).  A második megkezdett félóra is mindössze csupán 1 Euróba kerül, a harmadik félóra díja pedig már 2 euró. Minden további megkezdett 30 perc 4 eurót jelent. Ebből a sajátos díjszabásból egyértelműen látszik, hogy a Vélib' elsősorban a rövidtávú utakat és  a kerékpár-állomány folyamatos rotációját támogatja.   Az alapvető tudnivalók után érdemes kicsit jobban is belepillantani a rendszer működésének menetébe, hiszen sokakban felmerülhet a kérdés, hogy mégis hogyan lehet egy ilyen komplex rendszert fenntartani és ellenőrizni?   Elsőként érdemes a kölcsönzés folyamatát ismertetni. A szolgáltatás igénybe vétele feliratkozás útján lehetséges, aminek a díja egy napra 1 euró, egy hétre 5 euró, illetve egy évre 29 euró. Ezekkel az „előfizetésekkel" az adott időintervallumban korlátlan számú alkalommal lehet kerékpárt bérelni. A jármű felvétele az automatizált állomásokon a tárolók mellett elhelyezett terminál és egy hitelkártya vagy Maestro bankkártya segítségével lehetséges. Ekkor a kerékpár automata zárja oldódik, a kerékpár elvihető, majd tetszőleges állomáson ismét elhelyezhető. Ekkor kerül sor a bérleti díjnak az egyenlegről való levonására - már ha az utazás tartama indokolttá teszi. Ha az adott tárolónál éppen nincsen szabad hely, a terminál az ügyfél számára további 15 perces kedvezményt biztosít. A rendszer a kerékpárok eltulajdonítása ellen úgy védekezik, hogy az ügyfél egyenlegéről 150 eurót használ fedezetként, amely a jármű visszavitelét követően jóváírásra kerül. A kölcsönzés az ún. Navigo Pass vagy egyéves bérleti kártyával még egyszerűbbé válik, hiszen általa az egyes kerékpárok mellett közvetlenül elhelyezett kártyaolvasó használata is lehetővé válik. A kölcsönzési metódus a Vélib' kihasználtságának is népszerűségének ismeretében sikeresnek mondható, ám a működőképes letéti rendszer ellenére is rengeteg kerékpár-eltulajdonítás történt - az előrebecsléseket túlszárnyalóan az üzemelés első évében 3000 kerékpárnak kelt lába. Néhány modell nagy utat tett meg, hiszen Romániában láttak viszont, illetve egy Marokkóba tartó hajórakomány konténereiből is kerültek elő eltűnt példányok.   A bérkerérpárok közkedveltsége - és illegális kelendősége is - vélhetően annak a ténynek is köszönhető, hogy használhatóságuk és teherbírásuk egyaránt messzemenően megfelel a követelményeknek. A masszív, unisex járművek 22,5 kg-ot nyomnak, három sebességi fokozattal rendelkeznek, elsőkerék-meghajtású dinamójuk állandó LED-es világítást működtet, első és hátsó fékkel, beépített zárrendszerrel és elülső kosárral vannak felszerelve. A viszonylag nagy súly és egyéni kialakítás célja, hogy minél nehezebbé váljon az egyes elemek leszerelése és eltulajdonítása. Előállításukra hazánkban(!), egy francia tulajdonú üzemben került sor. Természetesen a meghibásodások rendszeresek, az üzemeltető egyik leányvállalata viszont folyamatosan gondoskodik a hibás járművek begyűjtéséről és javításáról. A naponta szervizbe kerülő biciklik száma esetenként elérheti az 1500-at is. Emellett a Vélib' felhasználóköre öntevékenyen is tesz a meghibásodott járművek megjelöléséért. Bevett szokás, hogy aki meghibásodást (lapos kereket, defektet, gyenge féket stb.) tapasztal, a járművet kifordított nyereggel teszi vissza a tárolóba, ezáltal jelezve a többi „velibezőnek", hogy válasszanak másik kerékpárt.   Mindezek után joggal merülhet fel a kérdés, hogy ki tartja fenn ezt a remekbe szabott, komplex, de igen egyszerűen igénybe vehető rendszert, és elegendő nyereség származik-e a bérleti díjakból, hogy a jövőben is biztosítható legyen a szolgáltatás. A Vélib' hálózat kezdeményezője és atyja Párizs polgármestere, Bertrand Delanoë volt, aki jelenleg egy újabb, hasonló elven működő projekten dolgozik: egy négyezer darabos elektromos bérautóból álló rendszer felállításával kívánja Párizs közlekedési és környezetvédelmi helyzetét tovább javítani. A Vélib induló tőkéje és üzemeltetése egyébként egy vezető francia PR és hirdetési társaság, a JCDecaux nevéhez köthető, amely egy tíz évre a fővárossal kötött szerződés keretében vállalta a feladatot a párizsi utcai hirdetőtáblák bevételéből kapott jelentős részesedésért cserébe. Ennek megfelelően a társaság több mint 1628 városi tulajdonú hirdetőtábla ellenőrzési jogához jutott hozzá. A Vélib' hálózat beüzemelési költsége (a hirdetőtáblák felállításával együtt) 142 millió dollárra rúgott, a folyamatos fenntartási munkálatok pedig kb. 285 embernek biztosítanak főállású munkahelyet. A hálózat bevételei a fővárost illetik, ami további kb. 5,5 millió dolláros illetménnyel egészül ki évente. Ettől függetlenül a jelenlegi tendenciák alapján a rendszer várhatóan a JCDecaux számára hosszútávon még busásabb nyereséget fog hozni.   Ami a közlekedésbiztonságot illeti, a statisztikák bíztatóak. 2007 elejéhez képest 24%-kal nőtt a kerékpárok használata, a kerékpáros balesetek számában viszont csupán 7%-os emelkedés volt tapasztalható. Rémy Pheulpin, a JCDecaux társaság helyettes elnökének elmondása szerint minél divatosabbá és elterjedtebbé válik a kerékpározás, annál nagyobb teret fognak számára biztosítani, ez pedig javuló közlekedésbiztonsághoz vezet.   A fentiek szellemében tehát bátran ki lehet jelenteni, hogy Párizs igen hatékony receptet talált közlekedési eredetű gondjainak részleges orvoslására. A Vélib', noha a világ legnagyobb kerékpár-kölcsönző rendszere, szerencsére nem az egyetlen. Hasonló rendszerek működnek számos másik európai városban is, pl. Nantes-ban (Bicloo), Koppenhágában, Brüsszelben, Luxemburgban,  Barcelonában (Bicing), Frankfurtban, Berlinben, Kölnben, Stuttgartban, Münchenben, Karlsuhe-ban (Call A Bike), Bécsben stb. A Vélib' igen ösztönzően hatott nemcsak a kontinens, de a tengerentúl közlekedéstervezőire is - hasonló projektek vannak ugyanis előkészületben Londonban, Dublinban, valamint több amerikai és kanadai városban (Toronto, Montreal) is.   A Vélib' hálózatról további információk találhatóak a társaság honlapján (www.velib.paris.fr), illetve érdemes megtekinteni a rendszert ismertető videókat is (pl. www.youtube.com/watch?v=n2kvjs6T_bM).   Váczi Vincent
(1)(2)(3)(4)(5)(6)(7)8(9)(10)
A jövő zöldje
Autó nélkül
A nagy KRESZ teszt