A fenntartható és emberközpontú közlekedési rendszerek megteremtése napjaink olyan kihívása, amelyhez minden várostervezőnek és döntéshozónak fel kell nőnie, hiszen mára a fékezhetetlennek tűnő motorizáció és a túltelítődő személyi közlekedés negatívumai életünk leghétköznapibb elemeibe is kérlelhetetlenül befészkelték magukat. Szerencsére azonban egyre több helyen ismerik fel, hogy az eddigi tendenciák tarthatatlanok, és a változtatás elodázása helyett valódi megoldásokat hoztak és hoznak felszínre. Természetesen városa válogatja, hogy hol milyen módszertan vezethet sikerre, hiszen az etnikai, gazdasági, földrajzi és történelmi tényezők szinte végtelen kombinációja következtében nincs két egyforma település. A technikákon túl azonban egy tényező mindig közös, ez pedig az ember. Ahol az elhatározás megszületik, és a megfelelő szemlélet is kiérlelődött, a megoldások önként bukkannak felszínre.   Az alábbi latin-amerikai kitekintés keretében ennek az elvnek az érvényesülését lehet nyomon követni. A helyszín Bogota, Kolumbia fővárosa, amely Földünk legnépesebb városai közül az egyik. Noha adottságai alapjaiban különböznek pl. saját fővárosunkétól, a megoldásokat és eredményeket generáló attitűd hasznos tanulsággal szolgálhat számunkra is. Ha Bogotát néhány mondatban kellene jellemezni, azt lehetne mondani róla, hogy az ezredfordulóig a szegénység és kilátástalanság tökéletes modellvárosa volt, a latin-amerikai nagyvárosokra jellemző hatalmas egyenlőtlenséggel és túlnépesedéssel. 1951-ben még csak 715 000 lakosa volt, 2005-ben a munkát kereső és a vidéki körzetekben jellemző erőszak elől menekülő bevándorlók miatt számuk már 6,8 millióra nőtt, napjainkban pedig több mint 7 millióan élnek itt - ebből 1 millióan napi egy dollárnál kevesebb pénzből. Ennek köszönhetően a város szerkezete spontán módon, rendezetlenül, az alapvetően szükséges infrastruktúra nélkül bővült, ami tovább súlyosbította az egyébként is válságos és biztonsági gondokkal is terhelt helyzetet. A város vezetése szűkében volt az anyagi eszközöknek, és tanácstalan volt a katasztrofális állapotok megoldását illetően. Talán a Bogotát érő legnagyobb kritika az volt, hogy maguk a lakosok is az egyik legszörnyűbb városnak tartották, és szégyellték, hogy odatartoznak.   Az ezredforduló azonban komoly változást hozott. A körülmények kézzel fogható javulását eredményező reformok Enrique Penalosa nevéhez köthetőek, aki 1998 és 2001 között látta el a főpolgármesteri teendőket. A város megújulását hozó terveinek középpontjába pedig a közlekedést helyezte. A társadalmi helyzet javításának gondolatával már gyermekkora óta foglalkozó államférfi programjának kiindulási pontja a korábbiakkal szembeni gyökeresen új szemlélet volt. Elképzelése szerint a társadalmi igazságosság alapja a fenntartható várostervezés, és az emberi lény szentségének tisztelete. Magyarán a városok kialakítása határozza meg, hogy hogyan élnek az emberek.   Kinevezése előtt több amerikai tanulmányúton vett részt, amelynek a tanulságait ekképp fogalmazta meg: „Ahogyan a halnak úsznia kell, úgy az embernek gyalogolnia; és nem a túlélés, hanem a boldogsága érdekében."   Így amikor hivatalba lépésekor átvette a JICA-tól (Japanese International Co-oparation Agency - Japán Nemzetközi Együttműködési Ügynökség) városfejlesztési javaslatának vaskos tanulmányát, amely lényegében 7 emelt autópálya építését ajánlotta 5 milliárd dollár értékben, Penalosa úgy döntött, az emberek fontosabbak az autóknál. Minthogy Bogota lakosságának mindössze 15%-a rendelkezett gépkocsival, a városi tömegközlekedés pedig irányíthatatlan és kaotikus volt, egyenesen etikátlannak tartotta volna, ha a közpénzeket az autóforgalom kiszolgálására fordította volna. "Ötezer éve vannak városaink, és ez alatt az idő alatt az utcák mindig is a gyalogosok számára készültek. Az autók megjelenése okozta a változást, ami szörnyű közlekedésbiztonsági problémákhoz vezetett. Itt az ideje, hogy kijavítsuk a hibát. Ez az autóhasználat valamilyen típusú korlátozásával oldható meg." A tömegközlekedés újraszervezése és a gyalogos, illetve kerékpáros forgalom terének biztosítása kapcsán az ötletadó a hosszú évekre visszanyúló hagyományokkal rendelkező Domingo Cyclovia volt. A Domingo Cyclovia keretében minden vasárnap reggel 7-től délután 2-ig 120 km-nyi útszakaszt zárnak le Bogota egyik fő útvonalán, az El Dorado sugárúton. Ilyenkor kb. 1,5 millió ember veszi igénybe ezt a lehetőséget, gyalogosok és kerékpárosok egyaránt, ami teret biztosít a különböző rétegek csodálatos integrációjának.   Amikor Penalosa úgy döntött, a változások egyik kiindulópontja a tömegközlekedés újraszervezése lesz, komoly kihívással kellett szembenéznie. Bogota túlzsúfolt autóbuszai ugyanis magánsofőrök kezében voltak, akik egymás és a közlekedés biztonságának rovására versengtek az utasokért. Figyelmetlenségük példátlan számú balesethez és halálesethez vezetett. Ráadásul a magánsofőrök valójában a háttérben meghúzódó maffia irányításától függtek. Penalosa okos politikával részben magához ragadta a piacot, de előző birtokosai számára lehetőséget is kínált az új egységes rendszerben való részvételre - a régi magánsofőrök az új rendszer részvényesei, a nagyobb hatalmú irányítok pedig koordinátorok lettek. Így 2000-ben megszületett a Transmilenio, amely hihetetlen rövid idő alatt a világ egyik legjobb közlekedési rendszerévé nőtte ki magát. Már maga a név fontos és meghatározó, hiszen jelentése körülbelül az, hogy „egyik évezredből a másikba lépni". Penalosa célja a névadással az volt, hogy az embereket hosszú távú, nagyszabású gondolkodásra ösztönözze. A terv sikeres volt, ugyanis a lakosság nem úgy viszonyul az új rendszerhez, mint a hagyományos közlekedési vállalatokhoz: Bogotában nem azt mondják, hogy felszállok a buszra, hanem hogy felszállok a Transmileniora. Megalkotásának szempontjainál nem csak a gazdaságosságot vették számításba, hanem a vonzó küllemet is, ezért az alapfelszerelés mellett a szín, a forma, az arculat nagyon fontos volt. A rendszer fő artériái a főutakon elkülönített, kétszer két buszsávon közlekedő járatok, amelyeket piros színű, 160 fő szállítására alkalmas csuklós autóbuszok szolgálnak ki. E fő útvonalakhoz csatlakoznak a mellékútvonalak, amelyeken 90 fő szállítására alkalmas zöld buszok közlekednek, biztosítva a külvárosok bekapcsolódását. A Transmilenio jól strukturált járatainak köszönhetően az emberek évi 200 órát nyernek a rövidebb utazási időnek köszönhetően, illetve az összevont jegyek révén 300 ezer embernek adatott meg a lehetőség, hogy jövedelmének több mint 10%-át megspórolhassa. A rendszer műholdas kommunikációt használ, így a járművek mindegyike valós időben követhető és utasítható. Ez jobb kihasználtsághoz vezet. Üresjáratok nincsenek, mindig annyi buszt küldenek ki, amennyivel a kihasználtság teljes. Ezáltal veszi tekintetbe a Transmilenio az útkarbantartásokat és a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó környezeti követelményeket is. A rendszer kapacitása a New York-i Lincoln Tunneléhez mérhető, egy irányban óránként több mint 30 ezer embert szállít (összehasonlításképpen ez a szám pl. Sao Paulóban 15-25 ezer fő, Mexikóvárosban és Pekingben pedig mindössze 5-10 ezer fő).   Az új tömegközlekedési rendszer átformálta maga körül a várost, fedett, elkülönített és várótermekkel felszerelt buszmegállóival közösségi teret adott a gyalogosoknak.  Mára a Transmilenio a város jelképévé vált.   A tömegközlekedés önkormányzati irányítás alatt történő újraszervezése mellett Penalosa a közösségi terek fejlesztésében, a kényelmes és biztonságos gyalogos, illetve kerékpáros közlekedés és szabadidőtöltés biztosításában látta a város egyes problémáinak megoldását. "Az emberi lény szent, a város minden elemének ezt kell tükröznie"- vélekedik az egykori főpolgármester. Ennek szellemében a közösségi tér legalapvetőbb elemének a minőségi járdát tekintette. Bogotában ez az elmúlt 60 évben ez nem adatott meg. Szilárd burkolatú járdák gyakran nem is épültek, a gyalogosok számára kijelölt földborítású sávokat pedig rendszerint elparkolták. Penalosa kemény politikai küzdelemben elérte, hogy száműzze a parkoló autókat az útpályák széléről, és hogy a sávokat visszakaphassák a gyalogosok. Nem kevés ellenséget szerzett ezzel magának, ám az eredmények igazolták döntésének helyességét. Véleménye szerint a közterület a közösségé, és a közösségi érdek pedig fontosabb, mint a magánérdek. Ehhez lehet, hogy személyes áldozatot kell hozni, ez azonban a kollektív életszínvonal javulását eredményezi.   Az emberközpontú szemlélet nyomán született meg az Alemeneida, az a 17 km hosszú elkülönített sétány, amelyen a kerékpárosok és gyalogosok egymástól elválasztott pályán, gyeppel és fákkal igényes kialakított útvonalon közlekedhetnek. Penalosa ezt az utat nemcsak egy egyszeri közterületi építési projektként kezeli, hanem ezen keresztül szemlélteti, hogy a tervezésnek a megfelelő prioritások megfogalmazásával kell kezdődnie. Természetesen felmerült a kérdés, hogy egy ilyen szegény városban miért ilyen fontosak a közterületek? Penalosa azzal érvelt, hogy míg a tehetősebbeknek lehetőségében áll szabadidejükben elutazni és kedvük szerinti helyen kikapcsolódni, addig a szegényeknek a televízió az egyetlen lehetőség.   A közösségi tér azonban olyan alternatívát kínál, ahol az emberek találkozhatnak, keveredhetnek, szocializálódhatnak, sportolhatnak. Az érvelés helyénvalóságát bizonyítja, hogy noha az Alemeneida Bogota korábban legszegényebbnek és legveszélyesebbnek mondott városrészein vezet keresztül, megépítése óta viszont minden megváltozott; a bűnözési ráta is számottevően csökkent. Az emberek jobban megismerték egymást, a szociális szerveződés lehetősége biztonságosabbá tette a környéket. Ma az Alemeneida Latin-Amerika leghosszabb gyalogos és kerékpáros útja. Része a társadalom szövetének, 3 millió lakost köt össze, városrészeket fog egybe, és kapcsolatot teremt a Transmilenio három fő vonalával. A jövőben pedig a csillagászati összegeket igénylő autóforgalmi beruházások helyett parkokat, óvodákat, iskolákat, könyvtárakat építenek a sétány köré. Az előzetes elképzelések szerint az Alemeneida elsősorban a mobilitásban játszott volna főszerepet, de társadalmi jelentősége éppen olyan dominánssá vált - a közösségi folyosó a hétvégi kerékpározás, sárkányeregetés, családi és közösségi programok helyszíne. Maga Penalosa is nagy örömmel sétál rajta, sőt az emberek jól ismerik és tisztelik, hiszen rengeteget foglalkozik személyesen a felnőttekkel és gyerekekkel egyaránt. Az egykori főpolgármester továbbá kijelentette, hogy a védett kerékpárutakat nem csupán érdekességnek vagy sajátos építészeti elemnek, hanem emberi jognak kell tekinteni: "Nem gondolhatjuk, hogy csak a gépjárművel rendelkezőknek van joga a biztonságos közlekedéshez." (Ennek szellemében Bogotában több helyütt is láthatóak olyan kerékpárhidak, amelyeket a forgalmas útvonalak felett emeltek a biztonságos átkelés érdekében.) Penalosa szerint a kerékpárút nem csak a kerékpározók védelmét szolgálja, hanem egyúttal annak a nagyon aktuális szemléletnek is a szimbóluma, miszerint egy 30 dolláros kerékpár tulajdonosa ugyanolyan fontos, mint egy 30 000 dolláros autóé. Manapság Bogotában több százezren járnak kerékpárral munkába.   Penalosa az egyik legnagyobb támogatottságú polgármesterként hagyta ott hivatalát. Kétségtelen tény, hogy Bogotában a mai napig hihetetlen méreteket ölt a szegénység, és további rengeteg problémával kell a városvezetésnek és a lakosságnak megküzdenie. Viszont nem hagyható figyelmen kívül az a tény, hogy a kolumbiai fővárosban az elmúlt 10 évben 70%-al csökkent a halálozási arány, ami korábban a világon az egyik legmagasabb volt. Ma ez az arány kisebb, mint Washington DC-é annak ellenére, hogy az átlagos életszínvonal a két város esetében majdhogynem összemérhetetlen. Ez a tény pedig azt bizonyítja, hogy a Penalosa által képviselt ideológiának igenis van létjogosultsága és kézzel fogható eredménye. Közösségi szemléletű városfejlesztése visszaadta a város önbecsülését és önmagába vetett hitét, valamint reményt adott az addig kilátástalannak látszó helyzetben élőknek arra, hogy van kiút a nyomorból.   Számunkra a tanulság egyértelmű - noha Bogota és Budapest adottságai egészen eltérnek egymástól, és a mi fővárosunk körülményei mindenképpen kedvezőbbek, a lényeg mégis a prioritásokban rejlik. A fenntartható város és közlekedés megteremtése elsősorban felelősség és akaraterő kérdése, a lehetőségek, módszerek kidolgozása és az eszközök megteremtése pedig - mint ahogy azt Penalosa munkatársai is megfogalmazták - csupán kreativitás kérdése. Egységes recept nincs, de a fő komponens mindenhol az ember.   Váczi Vincent

  A jó példából sosem elég, különösen, ami a fenntartható, környezetbarát közlekedési lehetőségeket illeti.  E tekintetben pedig az egyik legjobb mintaként a világ leginkább kerékpárbarát városainak élvonalába tartozó európai település, Koppenhága szolgálhat. A dán nagyváros a környezetvédelem több vonatkozásában is rangos helyet foglal el, hiszen amellett, hogy az utazók és turisták Európa legtisztább városának szavazták meg, kikötőjének vízminősége pedig akár az úszást is lehetővé teszi, a megújuló erőforrások felhasználása terén is komoly eredményeket ért el. 2001 óta működő partmenti szélerőművei éves energiaigényének 4%-át biztosítják. Most azonban az a páratlanul működő közlekedési rendszer kapja a hangsúlyt, amely emberek tízezreit mozgatja meg naponta, jelentős mennyiségű közlekedési eredetű kibocsátástól kímélve meg a környezetet. Koppenhága kétségtelenül a biciklik városa.   Ennek alátámasztására beszéljenek maguk a tények - Koppenhága lakossága 520 ezer fő körüli; ebből napi szinten több mint 100 ezer fő, vagyis a munkavállalók 36%-a jár kerékpárral munkába. Ez összesen napi 1,1 millió km kerékpárral megtett utat jelent. Sok estben a kerékpáros közlekedés az utazási idő tekintetében még a személygépjárműves forgalomnál is versenyképesebb. Az otthonoktól a munkahelyre (és a tanulók esetében az iskolába, egyetemre) vezető kiépített kerékpárút-hálózat hossza 2007-ben 323 km volt.   Az irigylésre méltó adatok összetett történelmi, társadalmi, politikai és gazdasági tendenciák kölcsönhatásának köszönhetőek, azaz a megdöbbentő eredményekben ugyanúgy szerepet játszott és játszik az erős politikai akarat, mint a lakosság nyitott és pozitív hozzáállása.   Koppenhága kerékpáros közlekedése közel százéves múltra tekint vissza, fejlettsége ennek is köszönhető. A kerékpározás a kultúra szerves részét képezi, az emberek számára gyakorlatilag természetes a kétkerekű járművek jelenléte és használata. Elterjedtségében minden bizonnyal az éghajlatváltozással összefüggésbe hozható felelősségvállalás is szerepet játszik, ám elsősorban a kényelmes körülmények a vonzóak. A döntő jelentőségű tényező tehát az, hogy a kerékpárhasználat, mint alternatíva, olyan mély gyökeret eresztett az emberek mindennapi közlekedési szokásaiba, hogy teljesen magától értetődő, ha valaki kocsiját otthon hagyva inkább két kerékre pattan. A lakosság a város kerékpárbarát voltát alapadottságnak tekinti. Még rossz időben is sok kerékpárost látni az utakon, sőt az aktív kerekezők 70%-a télen is teker. Az sem elhanyagolható, hogy a bicikli nagyon olcsó, használata hozzájárul az egészséges életvitelhez, és mindemellett rugalmas személyközlekedési eszköz, így nem meglepő, hogy a mindennapi városi közlekedés szerves részévé nőtte ki magát. Ehhez természetesen szükség van egy fejlett közlekedési infrastruktúrára és közlekedésbiztonságra is. Ha ezek adottak, létrejöhet a csoda.   A társadalmi elfogadottság, amint az már a korábbiakban kihangsúlyozásra került, döntő fontosságú. Koppenhága lakosainak 90%-a - és gyakorlatilag minden gyermek ­- rendelkezik kerékpárral, sőt már kiskorban megtanulják, hogy kell a járművet használni. Nagyon fontos, hogy társadalmilag elfogadott a kisbabák kerékpáron való szállítása is, ennek megfelelően számtalan praktikus megoldást lehet látni az utakon a babakocsival kombinált biciklik kapcsán. Teljesen elfogadott és népszerű megoldás az is, hogy a dolgozó emberek a belváros határáig kocsival közlekednek, majd kerékpárra váltanak. A kétkerekű járművek szállítására a különböző közösségi közlekedési eszközökön, pl. a metrón is van lehetőség. Sőt az intermobilitás még a taxik esetében is hangsúlyos, hiszen ha az utas úgy kívánja, a taxinak a kerékpárt is el kell tudni szállítania. Ezt többnyire a jármű farára felszerelt kerékpárszállító csomagtartóval oldják meg. Koppenhágában a kerékpározás az egészséges életmód, a magas életszínvonal jelképe, és a város vezetése úgy gondolja, a kiterjedt kerékpáros rendszer a 21. század során a városi versenyképesség egyik kulcsjelentőségű tényezője lesz.   Talán részben ebből ered az az erős politikai elkötelezettség, amellyel város vezetése a kerékpározást támogatja. Az elmúlt harminc év során a Koppenhága közlekedéstervezői tudatosan törekedtek egy olyan atmoszféra kialakítására, ahol a kerékpározás, mint közlekedési alternatíva nemcsak adott, de az emberek önként kívánnak részt venni a város nyújtotta lehetőségekben. E működő rendszer mögött tehát egy alaposan átgondolt politika húzódik meg. E politika igen egyszerű, de határozott célkitűzéseket fogalmazott meg, amelyek világosak, egyértelműek, és ily módon teljesíthetőek. Ezek egyike a kerékpárral munkába járók számának 40%-ra történő emelése 2012-ig. 2007-ben arányuk 30% körüli volt, 2009-ben pedig már 36% - ez egyértelművé teszi, hogy a célkitűzés nemcsak reális, de teljesítése nagyon előrehaladott állapotban van, sőt a 2015-re ütemezett 50%-os arány elérésé kapcsán is bőven van ok a bizakodásra. Koppenhága a közlekedésbiztonság terén is tartja magát a szigorú mennyiségi célkitűzésekhez, így a kerékpáros sérülések számát 50%-kal kívánja csökkenteni, ezzel párhuzamosan pedig a kerékpárral közlekedők biztonságérzetének növelését is fontosnak tartja - célja, hogy a kerékpárosok minimum 80%-a biztonságban és elégedettnek érezze magát a városi közlekedésben. További célkitűzésként jelenik meg a kerékpáros haladási sebesség 10%-os növelése, illetve a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése olyan mértékben, hogy 5% alá essen azoknak a szakaszoknak a száma, amelyeken a haladás nem kényelmes. Sőt az elképzelések széleskörűségét mutatja, hogy a tervezés során külön hangsúlyt kívánnak fektetni a gyalogosok, kerékpárosok és gépjárművezetők közötti verseny megszüntetésére Ennek egyik eszközét pl. a földalatti gépjárműparkolók létrehozása jelentheti, ezáltal rengeteg hely szabadulhat fel a gyalogosok és kerékpárosok számára, szellősebbé téve a közlekedés áramát és csökkentve súrlódásokból adódó esetleges fesztültségeket.   A közlekedéspolitika elvei az alábbi gyakorlati formában valósulnak meg: a városvezetés évi 3 millió eurót áldoz a kerékpáros infrastruktúrára, ebből 1 millió eurót a fenntartására. Sőt az utakkal kapcsolatos beruházások 20-25%-a kerékpáros infrastruktúra bővítésére vonatkozik. A fejlesztések során az alábbi három fő terület élvez elsőbbséget: több és jobb minőségű zöldövezeti kerékpárút létesítése; új úttest menti kerékpárutak létesítése; csomópontok, kereszteződések közlekedésbiztonsági szempontú kivitelezése. E prioritásokból is egyértelműen kiderül, mennyire fontos szerepet játszik a közlekedésbiztonság. A zöldövezeti kerékpárút-hálózat lényege, hogy egyszerre szolgálja a két keréken munkába járók gépjárműves forgalomtól való teljes elválasztását és a rekreációt. A hálózat tervezett kiterjedése 100 km 22 útvonalon, amihez parkok, játszóterek és egyéb zöldfelületi és rekreációs elemek kapcsolódnak. 2007-ben a tervezett hálózatból már 32 km megépült.   A politikai célok megvalósítása során nagyon fontos a visszajelzés és az értékelés, így Koppenhágában rendre rögzítésre kerülnek az intézkedések utóéletét tükröző adatok, illetve kerékpárhasználathoz kötődő statisztikák. Kétévente kerékpáros beszámolót készítenek, amely a lakossági, felhasználói véleményeket, visszajelzéseket is magába foglalja.   A politikai háttér áttekintését követően érdemes Koppenhága infrastruktúra-hálózatának néhány érdekességével is megismerkedni. Az elsőként - és a hazai viszonyokhoz szokott szemnek talán leginkább - feltűnő jellegzetesség, hogy sok helyütt az úttest mentén irányonként nem csak egyetlen szűkös, hanem egyenesen két kerékpársáv is rendelkezésére áll a két keréken közlekedőknek. A forgalmasabb kereszteződésekhez közeledve gyakori a burkolati színváltás a kerékpársávban: a biciklisek nyomvonala élénk kék színre van festve, ezáltal mindenki számára egyértelmű, hogy hol haladnak a kerékpárosok az átkelés során. Helyenként az kereszteződésekben külön, kerékpárosok számára üzemeltetett forgalmi lámpa segíti az átkelést. Szintén a kerekezők biztonságát szolgálja az a széleskörűen alkalmazott megoldás, hogy a kerékpársáv a járdához és az úttesthez képest egy köztes szinten halad, vagyis a kerékpáros forgalom mind az autósoktól, mind pedig a gyalogosoktól kiemelt járdaszegélyek segítségével fizikailag, szintben is el van választva. 2007-ben mindkét irányban 25 ezer kerékpáros használta ezeket az utakat naponta.   A kerékpárok biztonságos tárolását is bőséges eszközrendszer segíti elő. Nem ritkák az utcákon a kétszintes kerékpártárolók, amelyek hatékony térkihasználásuk révén rengeteg férőhelyet biztosítanak, sőt egyes vasútállomásokon akkora tárolókat is létrehoztak, amelyek akár kétezer kerékpár befogadására is alkalmasak. Ez az intermobilitás, a különböző közlekedési módok összekacsolódásának példaértékű megközelítése.   Fontos megemlíteni azt az ingyenes kerékpár-kölcsönzési rendszert, amelyet a város tart fenn. Az Autóvezető hasábjain már korábban bemutatott, a párizsi Vélib' hálózathoz hasonló rendszerét Koppenhága már 1995 óta üzemelteti. A belváros több pontján felállított 110 tároló bármelyikéből a bevásárlókocsikhoz hasonló módon 20 koronás (kb. 700-750 forintos) betéttel felvehető kétezer kerékpárral szabadon lehet közlekedni a belváros területén belül, majd használatuk befejeztével bármelyik állomáson újra elhelyezhetők. A kerékpár-állományt egy állandó és négy mobil műhely tartja karban.   Méltán nevezik tehát Koppenhágát a biciklik városának. A pozitív lakossági hozzáállás, az erős politikai támogatás és az ezek nyomán kiépült infrastruktúra folyamatosan biztosítja a rendszer fennmaradását és bővülését. Ezt bizonyítják azok a tények is, amelyek szerint míg 2001 és 2007 között a gépjárműforgalom csak 6%-kal, addig a kerékpáros forgalom 21%-kal emelkedett Koppenhágában.  Emellett a város gépjárműves közlekedése is igen folyamatosnak mondható, javarészt annak köszönhetően, hogy a kocsi helyett kerékpáron utazók nagy száma hatékonyan veszi elejét a torlódásoknak. A rendszer működőképességét és megfelelő sebességét az is bizonyítja, hogy itt vannak a világ leggyorsabb kerékpáros futárai is.   Mindezek után nem csoda, hogy Koppenhága számunkra több szempontból is utópikusnak tűnhet, és minden bizonnyal feledhetetlen élményt jelenthet végigkerekezni a város kerékpáros hálózatán. Ami azonban a rácsodálkozásnál még fontosabb és nagyszerűbb, hogy a dán siker komponensei nem maradnak rejtve senki elől. Természetesen az induló adottságok mind a közlekedési infrastruktúrában, mind a városi szövetben, mind pedig az emberek hozzáállásában eltérőek lehetnek, de ha a globalizációnak van jótékony hatása, az talán a jó ötletek és a megújulásra képes, haladó szellemiség áramlása, amivel a kezdeti nehézségek könnyebben leküzdhetők; amiből remélhetőleg hazánk is egyre inkább meríteni fog.   Váczi Vincent

  A jó idő beköszöntével kerékpáromat újra előkapva első benyomásom az volt, hogy idén már nem vagyok olyan egyedül a külváros rejtett zugaiban futó budapesti kerékpárutakon, sőt a Szabadság-hídhoz érve egész szép számban szoktunk összegyűlni a rakpart felett két keréken. Számomra örömteli élményt jelent azt látni, hogy egyre többen és többen osztoznak a kerékpárral történő közlekedés, munkába járás előnyeiben - a környezetünk kímélése iránti felelősségvállalásban és az egészséges életmódra való tudatos törekvésben. Ugyanakkor némi bosszúsággal szokott eltölteni az a tény, hogy a belváros bizonyos rövidebb szakaszain bukdácsolva a megfelelő infrastruktúra hiányában annyi időt is el lehet vesztegetni, ami alatt egy jól elválasztott kerékpárúton könnyedén leküzdöm a távolságot a külváros és központi kerületek között. Mindenesetre, ha nem is az igényeknek megfelelő ütemben, de hazánk kerékpáros hálózata is egyre gyarapszik. De nemcsak a kerékpárutaknak, hanem a gyalogosok és egyéb nem motorizált közlekedési eszközöket használók számára fenntartott tereknek is komoly jelentősége van.   Nyilvánvalóan fontos, hogy városaink olyan úthálózattal rendelkezzenek, amelyek biztosítani tudják a gépjárműforgalom fennakadásmentes áramlását - ám közösségeink társadalmi és kulturális életének mindig is a szabad, gépjárművektől mentes közösségi terek adtak otthont. Ezért lényeges a kerékpárosok és gyalogosok számára kialakított felületekkel annyit foglalkozni - egy város élhetősége meglepően nagy mértékben múlik e terek mennyiségén és milyenségén. Az alábbi összeállításban a tengerentúli gyakorlat egyes, hazánk számára példaértékű elemei kerülnek bemutatásra a közterület-szervezés és a kerékpáros infrastruktúra-kialakítás vonatkozásában. Sőt a beszámoló során az USA, Dél-Amerika és Ausztrália bizonyos városaiban elért eredmények mögött meghúzódó ideológiát is megismerhetjük.   New York városáról a legtöbbekben valószínűleg a szabadságszobor és a felhőkarcolókkal tűzdelt, zajos üzleti negyedek képe sejlik fel.  Az égbenyúló tornyok mellett pedig a végeláthatatlan sorokban hömpölygő, sárga taxiktól hemzsegő gépjárműforgalom ugyanúgy jellemzője a metropolisznak. Talán kevésbé köztudott viszont, hogy az igazi „nagyvárosi élet" és annak jól ismert mellékhatásai (torlódások, zaj, légszennyezés stb.) csak az érem egyik oldala, hiszen a város vezetősége és civil szervezetei évről évre egyre többet tesznek a gépjárműves közlekedésből eredő károk mérsékléséért és az alternatív megoldást kínáló közlekedési módok elterjesztéséért. E tekintetben komoly hangsúlyt kap a kerékpár is, amelynek előnyeit - környezeti semlegességét és a használata közbeni testmozgás lehetőségét - csak abban az esetben lehet maradéktalanul kihasználni, ha biztosítják a számára megfelelő teret és a közlekedésbiztonság alapvető feltételeit.   Utóbbira példaértékű kezdeményezést jelent az kerékpárosok kanyarodását segítő felfestés, amelyet a mellékelt ábra szemléltet. Miután kereszteződésekben az úttest szélén futó kerékpársávból való kanyarodás azt a veszélyt hordozza magában, hogy a kerékpáros könnyedén az egyenesen továbbhaladó gépjárművek útjába kerülhet, New York számtalan pontján úgynevezett „bike box" felfestéseket, azaz szabad fordításban kerékpármezőket helyeztek el a forgalmi sávok és a gyalogátkelőhely (vagy a megállás helyét jelző vonal) között. Ezekbe a mezőkbe a kerékpárral közlekedő szabadon áthelyezkedhet a piros jelzés alatt, így a gépjárművek által használt sávok elől sokkal nagyobb biztonságban rajtolhat a lámpa zöldre váltásakor. A „bike box" gyakorlatát az Oregon állami Portland városa is alkalmazza, ahol az úttest szélén haladó kerékpársáv burkolatának csomóponti szakaszai, illetve a kerékpármező színe élénkzöld, a szélén pedig jó kontrasztot adó fehér szegélyvonal fut, ennél fogva láthatósága kiváló (nem beszélve arról, hogy némi változatosságot jelent az aszfalt monoton szürkesége mellett).  Továbbá a forgalmi lámpa előtt a kerékpáros sávból két sáv szélesre duzzadó zöld mező mögött hatalmas fehér felirat figyelmezteti az autósokat, hogy „Itt várakozzon", sőt a „bike box"-szal ellátott kereszteződések előtt sok esetben a járda szélén álló oszlopokon olyan táblákat is elhelyeztek, amelyek egyfelől előrejelzik a kerékpáros létesítményt, másfelől rajzos formában annak funkcióját és használatát is elmagyarázzák.   A „bike box" tehát egy rendkívül praktikus útfelületi elem, amely hathatósan járul hozzá a kerékpáros közlekedés sikeréhez egyik kulcsjelentőségű láncszemének, a védtelen közlekedők biztonságának javításával. Az alternatív közlekedési módok másik alapvető eleme pedig a tér. New York e területen is több, egymással párhuzamos projektet működtet a rendelkezésre álló közlekedési tér ésszerűbb elosztása kapcsán. Az egyik ilyen példaértékű rendezvénysorozat, amely a kerékpárosoknak, gyalogosoknak, illetve a kültéri közös kikapcsolódás és szociális élet számára biztosít rendhagyó többletteret, „Nyári utcák" (Summer streets) néven vette kezdetét 2008 nyarán. A kezdeményezés mintájaként az Autóvezető hasábjain már korábban ismertetetésre került bogotai „Domingo Ciclovia" szolgált. A kolumbiai fővárosban minden vasárnap lezárják az egyik legforgalmasabb főútvonal egy részét, és maradéktalanul átadják a gyalogosoknak, kerékpárosoknak, görkorcsolyázóknak stb. A hétvégi csendes forgalom hihetetlen népszerűvé vált, és az autók nélküli úttest megtapasztalása hétről hétre emberek ezreit vonzza a helyszínre.   Az USA keleti parti városában egészen hasonló formában valósult meg a New Yorki-i közlekedési osztály által szervezett utcai rendezvény 2008 nyarán. A szombat délelőtt kizárólagosan gyalogosok és kerékpárosok számára fenntartott, több mint 10 kilométernyi városi útszakasz olyannyira hatalmas tömegeket vonzott, hogy a kora délutáni órákra a rendezvény helyszínéül szolgáló utcák gyakorlatilag túlzsúfolttá váltak; ettől függetlenül a gyalogosok és kerékpárosok nagy udvariasságot tanúsítottak egymás iránt. A szabadtéri táncleckékben, közös tornaórákban, kerékpáros és bukósisakot árusító standokban, gyermekfoglalkozásokban bővelkedő rendezvény helyszínének gerincét a Park Avenue alkotta, amely talán sosem látott még ilyen rendhagyó, színes és lelkes forgatagot.  2008 nyarán három szombati napon került sor az érintett utak lezárására, és a hagyománnyá váló kezdeményezés idén augusztusban is folytatódik.   Fontos megjegyezni, hogy hasonló jellegű eseményekkel hazánk is büszkélkedhet, hiszen a nyári időszakban rendszeresen előfordul, hogy hétvégi vásár keretében elzárják a budapesti Lánchidat a gépjárműves forgalom elől, tavaly nyáron pedig hétvégenként elkerített kerékpáros sávot alakítottak ki a Margit-hídon is a bicikli szerelmesei számára.   Visszatérve New Yorkra egy másik hasonló mozgalomról is érdemes beszámolni: a Broadway egy szintén igen sűrű forgalmú szakaszából csippentettek le néhány forgalmi sávot, és padokkal, cserepes növényekkel, székekkel, asztalokkal, standokkal felszerelve tartósan átadták a gyalogosoknak és kerékpárosoknak. A lakosság kitörő lelkesedéssel fogadta a kezdeményezést. Az egykori úttest helyén gazdag társadalmi élet bontakozott ki, különböző kulturális tevékenységek, pl. a sakkozás is meghonosodtak. Sokan úgy gondolták, hogy a sávok lezárása teljességgel kivitelezhetetlen, kész közlekedési öngólt jelent, és elviselhetetlenül zsúfolttá fogja tenni a környék utcáinak gépjárműforgalmát. A valóság azonban egészen más formát öltött: nemhogy felduzzadt volna a gépjárművek száma, hanem egyenesen megcsappant. A környék útjai sokkal járhatóbbá, akadálymentessé váltak. Az eseményeket dokumentáló és az alternatív közlekedési módokat az interneten keresztül népszerűsítő amerikai Streetfilms nevű csapat szószólója azt hangsúlyozta, hogy a közlekedés működési elve szerint, ha új utakat nyitunk meg, azokat elözönlik az autók, ám ugyanez fordítva is igaz; magyarán, ha bizonyos utakat lezárunk, csökkeni fog a környék gépjárműves közlekedésében résztvevők száma is. Érvelését a Dietrich Braess matematikus által megfogalmazott Braess-paradoxon támasztja alá, amely szerint, ha egy hálózat kapacitását amellett a feltétel mellett bővítjük, hogy a mozgó személyek önkényesen választhatják meg útvonalukat, esetenként a hálózat összteljesítménye romolhat. Természetesen a Streetfilms által fordítva is értelmezett elv (a hálózat szűkítésével egyidejűleg javuló teljesítmény) működéséhez egyéb feltételeknek is teljesülnie kell - a jelen eset azonban egyértelműen igazolta az elmélet helyességét. Természetesen e sikerhez minden bizonnyal nagy segítséget jelentett a lakosság pozitív és alkalmazkodóképes hozzáállása, valamint az alternatív közlekedési eszközökre való váltás lehetősége. Ezek révén mehetett végbe szemmel látható lazulás a gépjárműves forgalom tömöttségében. A hordókkal és nagyméretű, növényekkel beültetett dézsákkal lezárt, színesre mázolt egykori forgalmi sávok környékén hónapokkal később sem jelentkeztek a szkeptikusok által rettegve várt kritikus torlódások, sőt a szellősebb forgalom miatt az áruszállítók is jóval gyorsabban és hatékonyabban képesek elvégezni a munkájukat.   A különböző közlekedési módok közötti megfelelő fontossági sorrend városalakító szerepére némi rálátást kaphattunk New York példáján keresztül. Érdemes azonban egy hatalmasat lépni, és szemügyre venni az ausztráliai Melbourne városát, amelyet sokan ma a világ legélhetőbb modern városának, sőt egyenesen a „gyalogosok paradicsomának" neveznek. Melbourne-ről tudni kell, hogy az 1990-es évek elején még aligha lehetett volna a gyalogosok paradicsomának nevezni, hiszen a közterületek kialakításánál a gépjárműves forgalom volt az elsődleges szempont. A közterület, illetve közösségi terület funkciójának újragondolásával azonban tíz év alatt olyan változások mentek végbe, hogy a korábbi állapotokhoz képest Melbourne-re rá se lehet már ismerni. A gondolatmenet lényege a megfordított prioritásokban rejlik, vagyis amíg hagyományos esetben a gépjárműforgalom élvez elsőbbséget, a gyalogos és kerékpáros közlekedés pedig mind térbeli, mind pedig időbeli értelemben perifériára szorul, addig a délkelet-ausztráliai várostervezők felcserélték a szerepeket. A tudatos és sikeres közlekedésszervezés számos helyi példája közül Swanston Street-et lehet mintautcának tekinteni; itt, szemben a hagyományos gyakorlattal, napközben az úttestet csak a buszok, villamosok, szervizjárművek és a külön kijelölt sávon közlekedő kerékpárosok használhatják, gépkocsival pedig csak este fél 8 és reggel fél 8 között szabad behajtani, illetve bent tartózkodni. Másutt (pl. Budapesten is) az utak személygépjárművek előli elzárása és a kerékpárral közlekedők elsőbbségben való részesítése általában különleges alkalmakra, jobb esetben a hétvégékre korlátozódik. Swanston Street esetében ez nem így van. A járdákat kiszélesítették, rengeteg fát ültettek, sorban nyíltak a kávézók, az utcát pedig sosem látott népes kavalkád lepte el, pezsgő kulturális és társadalmi miliőt teremtve - életet lehelve a korábban monoton és „átlagos", kocsikkal zsúfolt utcába.     Melbourne után ugorjunk vissza Dél-Amerikába, egyenesen Sao Paulóba, Brazília legnépesebb, közel 20 milliós lakosú agglomerációjába, amely elképesztő méreténél fogva nem csoda, hogy a közlekedés-szervezés számára igazi kihívást jelent. A nagyváros egy igen forgalmas vasúti és közúti csomópont kikötőkkel, két repülőtérrel és végeláthatatlan mennyiségű ingázó munkavállalóval. A nagy kihívások azonban nagy eredményeket szülnek; Sao Paolo pedig ebben a tisztább közlekedési alternatívákért és hatékonyabb mobilitásért zajló küzdelemben az ASCOBIKE névre keresztelt páratlan kerékpáros létesítményével vívta ki a szakma és a kerékpáros társadalom tiszteletét.   Az ASCOBIKE egy, a méreteinél és az általa nyújtott szolgáltatásoknál fogva egyedülálló és példaértékű kerékpár-tároló állomás, amely a brazil nagyváros Mauá nevű külvárosának központi vasúti pályaudvarán került kialakításra. Az állomás régi, ütött-kopott tárolójának rendkívül alacsony költségek mellett történő átalakításával kialakított létesítmény naponta 1700 kerékpár biztonságos tárolását teszi lehetővé, ezáltal komoly segítséget nyújt az agglomeráció mobilitásának fejlesztésében. Mauá egy ötszázezres lélekszámú ipari peremváros, ahol a közlekedés szempontjából kulcsjelentőségű állomás megközelítésének leghatékonyabb módja a kerékpár. Az ASCOBIKE révén lehetőség nyílt rá, hogy a lakosok kerékpárjaikat egész napra biztonságosan leparkolhassák, majd vonatra szállva folytathassák útjukat az agglomeráció központjai felé. Különösen nagy jelentősége van ennek a lehetőségnek olyan környezetben, ahol a helyi közösségi közlekedés színvonala és ehhez képest aránytalanul magas ára komoly hátrányt jelent a lakosság közlekedési igényeinek alapszintű kielégítésében, azonban korábban a versenyképesebb kerékpár biztonságos tárolásának eszközeiben is hiány mutatkozott.   A 2001-ben Adilson Alcantara civil kezdeményezése révén kialakított és folyamatosan bővített kerékpár-tároló igénybevevőinek 85%-a vasúton folytatja útját; ez az arány igazolja az alapfeltevést, hogy a létesítmény betöltötte a hiányzó láncszem szerepét ebben az intermodális közlekedési rendszerben. A tároló állomás használata igen hasonlatos egy hagyományos, gépjárművek számára kialakított parkolóház működési sémájához. A helytakarékosan felfüggesztve tárolt kerékpárokon elhelyezett, számmal ellátott biléta egyezik a felfüggesztésükre szolgáló kampó felett jelzett számmal, így a tagok könnyedén eligazodnak a rengeteg kétkerekű közlekedési eszköz között, valamint a távozáskor kapott bizonylattal igazolni tudják, hogy a saját tulajdonukat viszik haza. A tárolót egy tíz reálos (öt dolláros, azaz kb. ezer forintos) havi tagsági díj ellenében lehet igénybe venni. Az ASCOBIKE ebből a tagsági díjból önfenntartó módon gazdálkodik, finanszírozza az alkalmazottak fizetését, a hírlevelet, az adókat stb. Az egész napos tárolás mellett pedig további szolgáltatásokat is nyújt. A tároló állomáson a tagok számára az általános tarifáknál kedvezőbb áron igénybe vehető kerékpárszerviz működik, így ha reggel otthagyják javításra szoruló kerékpárjukat, délután már helyreállított állapotban vehetik át. Heti rendszerességgel egy ügyvéd is érkezik az állomásra, hogy a tagoknak jogi segítséget nyújtson az őket érintő témákban, az ASCOBIKE tanácsadói pedig kifejezetten törekszenek a személyes kapcsolatteremtésre a célból, hogy a kerékpárosoknak ilyen formában adhassanak tanácsokat a kerékpár fenntartását és a biztonságos közlekedést illetően. A létesítményt használók rendre dicsérik az ott dolgozók szívélyességét és udvariasságát, és a tárolónál egy nehéz nap után még felfrissülésre is lehetőségük nyílik egy kávé vagy hűs ásványvíz mellett. A tagok számára öltöző, mellékhelyiség is rendelkezésre áll, hogy ruházatukat rendbe téve folytathassák útjukat. Gyakorlatilag a tároló átlényegült egy helyi közösségi csomóponttá, amely aktívan szervezi a környék társadalmi életét.   Az ASCOBIKE létrejötte, kihasználtsága és szolgáltatásainak egyre bővülő sora hatalmas vívmány egy olyan városban, ahol a kerékpározás infrastruktúrája komoly hiányosságokkal küzd. Egy ilyen létesítmény azonban nem csupán a környéken élő lakosság kedvét hozza meg ahhoz, hogy két kerékre szálljon, hanem akár pozitív változásokat is indukálhat a közlekedéspolitikában - ráirányíthatja a figyelmet arra, hogy valójában minden az akaraton múlik: ha a szándék és eltökéltség adott, a források maguktól fedik fel magukat a tervek megvalósításához. Ez egyben a létesítmény üzemeltetőinek is nem titkolt célja - a kezdetekkor csupán kerékpártárolóként induló ASCOBIKE ma különböző helyi, területi és állami adminisztrációs szervekkel tárgyal a kerékpáros közlekedés népszerűsítése kapcsán.   Mauá mellett további 13 vasútállomáson üzemeltetnek hasonló jellegű kerékpármegőrzőt, de komplexitásánál fogva a fent tárgyalt létesítmény tekinthető a legsikeresebbnek. Ennek köszönhetően egy írásos szakmai útmutató segédlet is összeállításra került, amely bárki számára hozzáférhető formában nyújt segítséget az ASCOBIKE elvére épülő kerékpáros létesítmények kialakításában.   Elfogadott nézet, hogy a politikának a társadalomban élők körülményeinek javítását, életszínvonalának emelését kellene szolgálnia. Ez a politika mindegyik alágazatára igaz, így a közlekedéspolitika kapcsán sincs ez másképp. A nagyszabású tervek, beruházások, az őrült gazdasági verseny közepette azonban előfordulhat, hogy szem elől tévesztjük a célt, és megfeledkezünk azokról az eszközökről, amelyek valóban az embert szolgálják. A fenti tengerentúli példák egyike sem igényelte óriási erőforrások igénybevételét, nem nyeltek el hatalmas pénzösszegeket - mégis olyan mértékben járultak hozzá a közösségi élet színvonalának az emelkedéséhez vagy a biztonság javulásához, hogy talán maguk a tervezők is meglepődtek saját alkotásuk eredményességén. Az egyedüli megfizethetetlen eszköz maga a jó ötlet és a megfelelő hozzáállás - ezek azonban kimeríthetetlen mértékben állnak rendelkezésre, csupán élni kell velük.   Váczi Vincent